Tlemcen Car electronics - Afficher un message

**Formator** · 12/09/2018, 22h48

Salut à tous,

Quelques phrases non crédibles relevées en parcourant ce topic :

Il n'y a pas de cylindrée pilotée électriquement par l'ECU de clim sur mégane II (la cylindrée est variable, mais non pilotée).
Le pressostat non plus n'existe pas sur Mégane II, c'est un capteur de pression (ce n'est pas la même chose)
Pour que cela débraye le compresseur via la HP, il faudrait que la pression maximale de service (environ 27 bars) soit atteinte (ce n'est pas le cas, à la lecture des valeurs annoncées) et cela ne ferait qu'empirer avec l'augmentation du régime de rotation du compresseur.
Sur les gestions moteurs "récentes", il n'y a pas d'augmentation de régime moteur lors de la mise en service d'un consommateur, seule une régulation et sa surveillance du régime suffisent (dès que la consigne ralenti moteur chute en dessous d'une tolérance, la gestion agit sur l'actuateur qui gère le ralenti).Si cela n'est pas possible car le régime est trop bas, les gros consommateurs seront non autorisés à fonctionner.
Si le condenseur était encrassé de l'extérieur, la HP serait en effet haute, mais le débrayage se réaliserai plus souvent vers un régime plus élevé (que le ralenti).
Le détendeur sur une mégane II, n'est pas du type thermo, c'est juste un calibreur, il ne peut donc pas gripper.
La HP est fonction de la T° extérieure, mais 16 à 20 bars au ralenti me semble trop élevée (faudrait connaître la T° ambiante ext, pour valider).
Cette pression élevée au ralenti, peut expliquer que la consigne P rail soit de 300 bars (au lieu de 250 bars sur un F9Q) pour augmenter le débit injecté afin de compenser la charge absorbée sur le vilebrequin.
Cette pression trop élevée pourrait s'expliquer par une cylindrée compresseur bloquée vers le maxi (vite contrôlable avec les valeurs de la BP sur différents régimes (non citées hélas) et/ou avec avec un diagramme de Mollier (ou enthalpique) en comparant la courbe de compression et l'entropie du R134A.

En résumé, il manque des informations/valeurs/contrôles, pour émettre un vrai diagnostic. Les phénomènes thermodynamique d'une bloucle froide sont trop complexes pour établir un diagnostic avec uniquement "5" valeurs.

12/09/2018, 22h48	#30
Formator V.I.P Date d'inscription: octobre 2009 Localisation: France, Tours Messages: 4 430 Thanks: 2 714 Thanked 5 062 Times in 2 162 Posts Pouvoir de réputation: 69	Salut à tous, Quelques phrases non crédibles relevées en parcourant ce topic : Il n'y a pas de cylindrée pilotée électriquement par l'ECU de clim sur mégane II (la cylindrée est variable, mais non pilotée). Le pressostat non plus n'existe pas sur Mégane II, c'est un capteur de pression (ce n'est pas la même chose) Pour que cela débraye le compresseur via la HP, il faudrait que la pression maximale de service (environ 27 bars) soit atteinte (ce n'est pas le cas, à la lecture des valeurs annoncées) et cela ne ferait qu'empirer avec l'augmentation du régime de rotation du compresseur. Sur les gestions moteurs "récentes", il n'y a pas d'augmentation de régime moteur lors de la mise en service d'un consommateur, seule une régulation et sa surveillance du régime suffisent (dès que la consigne ralenti moteur chute en dessous d'une tolérance, la gestion agit sur l'actuateur qui gère le ralenti).Si cela n'est pas possible car le régime est trop bas, les gros consommateurs seront non autorisés à fonctionner. Si le condenseur était encrassé de l'extérieur, la HP serait en effet haute, mais le débrayage se réaliserai plus souvent vers un régime plus élevé (que le ralenti). Le détendeur sur une mégane II, n'est pas du type thermo, c'est juste un calibreur, il ne peut donc pas gripper. La HP est fonction de la T° extérieure, mais 16 à 20 bars au ralenti me semble trop élevée (faudrait connaître la T° ambiante ext, pour valider). Cette pression élevée au ralenti, peut expliquer que la consigne P rail soit de 300 bars (au lieu de 250 bars sur un F9Q) pour augmenter le débit injecté afin de compenser la charge absorbée sur le vilebrequin. Cette pression trop élevée pourrait s'expliquer par une cylindrée compresseur bloquée vers le maxi (vite contrôlable avec les valeurs de la BP sur différents régimes (non citées hélas) et/ou avec avec un diagramme de Mollier (ou enthalpique) en comparant la courbe de compression et l'entropie du R134A. En résumé, il manque des informations/valeurs/contrôles, pour émettre un vrai diagnostic. Les phénomènes thermodynamique d'une bloucle froide sont trop complexes pour établir un diagnostic avec uniquement "5" valeurs.