[DOSSIER A CLASSER] DPF sur alfa / FIAT JTD 120 ch

[alfa-fiat]

Bonjour a tous

voici une doc sur le DPF ( FAP ) filtre a particules sur alfa 147 / 156
ca ressemble beaucoup à d'autres vehicules du groupe Fiat

Calculateur EDC16C39

Source : Fiat Belgique

Un système de contrôle électronique règle et supervise tous les paramètres du moteur, en optimisant les performances et la consommation grâce à une réponse en temps réel dans les différentes conditions de fonctionnement.

Voir E5050 GESTION ELECTRONIQUE MOTEURS DIESEL

En conformité avec les normes anti-pollution en vigueur actuellement (EURO 4), on a adopté une version ******isée de gestion électronique avec des nouveaux composants ainsi que l'électrovanne "swirl" et le piège à particules DPF.

Le piège à particules DPF (Diesel Particulate Filter) est un filtre mécanique installé dans les tuyaux d'échappement qui neutralise les particules carbonées présentes dans le gaz d'échappement du moteur diesel. Ce filtre permet d'éliminer presque complètement les émissions de particules carbonées, conformément aux normes en vigueur.

Pendant l'utilisation normale du véhicule, la centrale de contrôle du moteur enregistre une série de données concernant l'utilisation (période d'utilisation, type de trajet, températures atteintes, etc.) et calcule empiriquement la quantité de particules emmagasinées dans le filtre.

Le filtre est un système de stockage et doit être systématiquement régénéré (nettoyé) en brûlant les particules carbonées.

La régénération est gérée par la centrale de contrôle du moteur en fonction des données fournies par les capteurs et si les conditions suivantes sont réunies : vitesse du véhicule supérieure à 40 km/h pendant au moins 15 minutes; charge et masse des particules inférieurs à 200%.

Pendant cette procédure, la centrale de contrôle du moteur fait monter le régime moteur à 3500 tr/min et active les ventilateurs pendant environ 5 minutes. A la fin de la procédure, un message est envoyé et affiché à l'écran du combiné de bord.



Pendant la régénération, le régime de ralenti et les fumées peuvent légèrement augmenter et les températures à l'échappement subir des hausses. Ces phénomènes ne constituent pas des anomalies, n'influencent pas le comportement du véhicule et ne sont pas nuisibles à l'environnement.




Le système utilise deux témoins du combiné de bord pour signaler le niveau de stockage du piège : le témoin "filtre bouché" et le témoin EOBD.

Le "filtre bouché" s'active après une série de régénérations interrompues consécutivement.

Le témoin EOBD s'active au dépassement du seuil de stockage de 250% et les erreurs correspondantes sont mémorisées dans la mémoire de la centrale : lorsque le témoin EOBD s'active, il faut absolument procéder à la régénération forcée au moyen de l'appareil de diagnostic (Examiner).

Trois capteurs spécifiques renseignent la centrale sur le fonctionnement du filtre à particules :

- Le capteur de différentiel de pression mesure en permanence l'écart de pression entre l'entrée et la sortie du filtre à particules : cette mesure permet de déterminer le degré d'encrassement du filtre.

- La sonde de température en aval du catalyseur, située entre le catalyseur et le filtre à particules, permet à la centrale de contrôle du moteur de surveiller la température des gaz d'échappement en aval du catalyseur et donc toute hausse de température provoquée par la combustion catalytique.

- La sonde de température du filtre à particules - montée à même le filtre - permet à la centrale de contrôle du moteur de surveiller la température des gaz d'échappement dans le filtre

Pour plus de précisions

Voir descriptions 1060 ALIMENTATION INJECTION DIESEL

Le système est également contrôlé par des relais spécifiques situés dans la centrale du compartiment moteur. Les lignes d'alimentation de la centrale et des différents composants du système (capteurs et actionneurs), sont protégées par des fusibles appropriés, situés eux aussi dans la centrale du compartiment moteur.



DISPOSITIF FILTRE A PARTICULES - DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT

La centrale de contrôle moteur M10 supervise et règle tout le système électronique d'allumage et d'injection.

Le relais principal d'injection T9 de B1 contrôle tout le système : il est excité par un signal de commande (masse) provenant de la broche 72 du connecteur A de la centrale M010, suite à quoi il envoie l'alimentation:

à la broche 1 du connecteur A de la même centrale, via la ligne protégée par le fusible F17 de B1
à la broche 5 du connecteur A de la centrale proprement dite, via la ligne du fusible F22 de B1 ;

La centrale du moteur M10 reçoit les signaux des divers capteurs, ce qui lui permet de surveiller tous les paramètres de fonctionnement du moteur et notamment, via trois capteurs spécifiques, pour la gestion du fonctionnement du filtre à particules.

Le capteur de différentiel de pression FAP K187, alimenté par la centrale M10 via la broche 44 du connecteur A reçoit une masse de référence via la broche 37 du connecteur A et transmet un signal proportionnel à la pression à la broche 36 du connecteur A de M10.

La sonde de température du catalyseur en aval K190, reçoit une masse de référence via la broche 35 du connecteur A de la centrale M10 et fournit un signal proportionnel à la température mesurée à la broche 34 du connecteur A de la centrale M10.

La sonde de température du filtre à particules K189, reçoit une masse de référence via la broche 33 du connecteur A de la centrale M10 et fournit un signal proportionnel à la température mesurée à la broche 32 du connecteur A de la centrale M10.

Via le réseau CAN, la centrale M10 se connecte alors - broches 83-84 du connecteur A de M10 - à l'ordinateur de bord M1 et au combiné de bord E50 et commande l'allumage du témoin "filtre bouché" et les messages correspondants à l'écran.

SYSTEME DE FILTRE A PARTICULES - SCHEMA ELECTRIQUE




B2 Centrale de dérivation sous la planche de bord 5505A
B99 Boîtier des maxi-fusibles sur la batterie 5530B
C15 Masse de la planche de bord côté conducteur
E50 Combiné de bord 5560B
H1 Contact 5520A

K187 CAPTEUR DE DIFFÉRENTIEL DE PRESSION FAP
Capteur de différentiel de pression FAP
Op. 1080B82 CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIEL DU FILTRE PARTICULES (D.P.F.) - D.R.

K189 SONDE DE TEMPERATURE FILTRE A PARTICULES (DPF) EN AMONT
Sonde de température du filtre à particules en amont
Op. 1080B64 THERMO-CONTACT SIGNALANT LA TEMPERATURE EXCESSIVE DU CATALYSEUR - D.R

K190 SONDE DE TEMPERATURE FILTRE A PARTICULES (DPF) EN AVAL
Sonde de température du filtre à particules en aval
Op. 1080B83 CAPTEUR DE TEMPERATURE GAZ D'ECHAPPEMENT SUR FILTRE PARTICULES (D.P.F.) - D.R.

M1 Ordinateur de bord 5505A
M10 Centrale de contrôle du moteur 1060G

SYSTEME DE FILTRE A PARTICULES - EMPLACEMENT DES COMPOSANTS




Code composants
Désignation
Référence à l'opération

B2
Centrale de dérivation sous la planche de bord
5505A

B99
Boîtier des maxi-fusibles sur la batterie
5530B

C15
Masse de la planche de bord côté conducteur
-

E50
Combiné de bord
5560B

H1
Contact
5520A

K187
Capteur de différentiel de pression FAP
Op. 1080B82 CAPTEUR DE PRESSION DIFFERENTIEL DU FILTRE PARTICULES (D.P.F.) - D.R.

K189
Sonde de température du filtre à particules en amont
Op. 1080B64 THERMO-CONTACT SIGNALANT LA TEMPERATURE EXCESSIVE DU CATALYSEUR - D.R

K190
Sonde de température du filtre à particules en aval
Op. 1080B83 CAPTEUR DE TEMPERATURE GAZ D'ECHAPPEMENT SUR FILTRE PARTICULES (D.P.F.) - D.R.

M1
Ordinateur de bord
5505A

M10
Centrale de contrôle du moteur 1060G