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passemoi · 16/03/2024, 11h07

Bonjour à tous,

J'ai un souci sur VW T5 2.5 TDI de 2004. Il s'agit d'un moteur à cascade de pignon.

Le turbo a cassé et j'en ai profité pour faire une grosse révision. J'ai changé l'arbre à cames et les joints d'injecteurs, plus de nombreux périphériques. J'ai scrupuleusement suivi la documentation technique pour le remontage. J'ai remonté un turbo reconditionné que j'ai acheté sur un site en France. Mais depuis que j'ai redémarré le moteur, j'ai un problème de pression de suralimentation.

Voici mes investigations :

Changement du capteur de pression (je me suis dit qu'il était peut-être plein d'huile suite à la casse du turbo).
Vérification de l'étanchéité de toute la tubulure d'admission avec une machine à fumée.
Vérification à différents points des dépressions :
Dépression en sortie de pompe à vide : -920 mbar
Dépression à l'arrivée du groupe d'électrovanne : -880 mbar
Dépression à l'arrivée de l'électrovanne de gestion du turbo : -880 mbar

Ensuite, j'ai fait des relevés moteur tournant mais le véhicule à l'arrêt :

Au ralenti :

Valeur de dépression de commande de l'actionneur de la Géométrie Variable : -620 mbar
Régime : 798 Tr/min
Pression atmosphérique : 969 mbar
RCO : 82 %
Pression de suralimentation : 969 mbar
Pression de suralimentation souhaitée : 1009 mbar

À 2000 tr/min :

Valeur de dépression de commande de l'actionneur de la Géométrie Variable : -480 mbar
Régime : 1953 Tr/min
Pression atmosphérique : 969 mbar
RCO : 64 %
Pression de suralimentation : 979 mbar
Pression de suralimentation souhaitée : 1050 mbar

À 2500 tr/min :

Valeur de dépression de commande de l'actionneur de la Géométrie Variable : -400 mbar
Régime : 2544 Tr/min
Pression atmosphérique : 969 mbar
RCO : 56 %
Pression de suralimentation : 1071 mbar
Pression de suralimentation souhaitée : 1081 mbar

Voilà, j'ai l'impression que les valeurs de dépression de la commande de la Géométrie Variable par rapport au RCO sont cohérentes (n'hésitez pas à me dire ce que vous en pensez).

J'ai bien sûr testé aussi l'étanchéité de l'actionneur de la Géométrie Variable et le non-grippage de la Géométrie Variable (même si le turbo vient juste d'être reconditionné).

J'ai ensuite contacté le fournisseur du turbo en lui expliquant tout ceci. Il m'a demandé de lui renvoyer le turbo et ils ont reréglé la géométrie variable. C'est un peu mieux mais il se met encore en mode dégradé quand je lui demande trop de couple. Je suis un peu énervé quand même parce qu'il me faut bien 6 heures pour démonter et remonter le turbo.

Bref, pour moi, il ne reste qu'une seule piste : c'est la Géométrie variable qui est mal réglée. Qu'est-ce que vous en pensez?

Je crois que je vais essayer de modifier le réglage de la géométrie variable en direct sur le camion afin de voir si ça a une incidence.

Merci d'avance pour vos réponses.

16/03/2024, 11h07
passemoi Membre attaché Date d'inscription: juin 2010 Localisation: st etienne Âge: 44 Messages: 249 Thanks: 444 Thanked 206 Times in 78 Posts Pouvoir de réputation: 18	Problème pression trubo VW T5 Bonjour à tous, J'ai un souci sur VW T5 2.5 TDI de 2004. Il s'agit d'un moteur à cascade de pignon. Le turbo a cassé et j'en ai profité pour faire une grosse révision. J'ai changé l'arbre à cames et les joints d'injecteurs, plus de nombreux périphériques. J'ai scrupuleusement suivi la documentation technique pour le remontage. J'ai remonté un turbo reconditionné que j'ai acheté sur un site en France. Mais depuis que j'ai redémarré le moteur, j'ai un problème de pression de suralimentation. Voici mes investigations : Changement du capteur de pression (je me suis dit qu'il était peut-être plein d'huile suite à la casse du turbo). Vérification de l'étanchéité de toute la tubulure d'admission avec une machine à fumée. Vérification à différents points des dépressions : Dépression en sortie de pompe à vide : -920 mbar Dépression à l'arrivée du groupe d'électrovanne : -880 mbar Dépression à l'arrivée de l'électrovanne de gestion du turbo : -880 mbar Ensuite, j'ai fait des relevés moteur tournant mais le véhicule à l'arrêt : Au ralenti : Valeur de dépression de commande de l'actionneur de la Géométrie Variable : -620 mbar Régime : 798 Tr/min Pression atmosphérique : 969 mbar RCO : 82 % Pression de suralimentation : 969 mbar Pression de suralimentation souhaitée : 1009 mbar À 2000 tr/min : Valeur de dépression de commande de l'actionneur de la Géométrie Variable : -480 mbar Régime : 1953 Tr/min Pression atmosphérique : 969 mbar RCO : 64 % Pression de suralimentation : 979 mbar Pression de suralimentation souhaitée : 1050 mbar À 2500 tr/min : Valeur de dépression de commande de l'actionneur de la Géométrie Variable : -400 mbar Régime : 2544 Tr/min Pression atmosphérique : 969 mbar RCO : 56 % Pression de suralimentation : 1071 mbar Pression de suralimentation souhaitée : 1081 mbar Voilà, j'ai l'impression que les valeurs de dépression de la commande de la Géométrie Variable par rapport au RCO sont cohérentes (n'hésitez pas à me dire ce que vous en pensez). J'ai bien sûr testé aussi l'étanchéité de l'actionneur de la Géométrie Variable et le non-grippage de la Géométrie Variable (même si le turbo vient juste d'être reconditionné). J'ai ensuite contacté le fournisseur du turbo en lui expliquant tout ceci. Il m'a demandé de lui renvoyer le turbo et ils ont reréglé la géométrie variable. C'est un peu mieux mais il se met encore en mode dégradé quand je lui demande trop de couple. Je suis un peu énervé quand même parce qu'il me faut bien 6 heures pour démonter et remonter le turbo. Bref, pour moi, il ne reste qu'une seule piste : c'est la Géométrie variable qui est mal réglée. Qu'est-ce que vous en pensez? Je crois que je vais essayer de modifier le réglage de la géométrie variable en direct sur le camion afin de voir si ça a une incidence. Merci d'avance pour vos réponses.