Si je peux me permettre quelques observations. Le but n'est pas dans le but de critiquer le travail de autodiag25, mais d'apporter des compléments de précisions, et pour dire qu'un diagnostic ne peut pas se réaliser en observant une seule valeur, mais en regroupant une multitude d'informations (valeurs multiples, états, visuel, auditif, odeur, toucher, ..).
Il faut partir d'une formule de base pour le calcul du debit theorique:
cylindrée / nb de cylindres = debit air
Cette formule s'applique uniquement au ralenti avec l'egr debranchée (pneumatiquement ou electriquement). De plus cela reste une formule theorique donc une tolerance est a appliquée soit environ 30mg/cp maxi.
Formule vraiment simpliste qui ne peut donner qu'une valeur vraiment approximative d'un débit d'air au ralenti vanne EGR fermée (ce qui n'est pas le cas sur un moteur chaud actuel, qui moteur chaud au ralenti à son EGR d'ouvert).
Il suffit de connaître des valeurs de débit d'air de certains moteurs avec vanne EGR débranchée, pour savoir la valeur obtenue (via cette "formule" reste approximative. Tizef au post #38 le démontre et prouve que si l'on applique à la lettre le résultat de cette "formule" citée on peut remplacer un débitmètre d'air pour rien.
Je vois pas mal de diag avec des pcodes relatifs au debit d'air debouché sur des turbos. Concernant un probleme de turbo le calculateur nous remontera un defaut de pression d'air et non de debit.
Pour cela, il faut que la gestion de la suralimentation (turbo) passe par un capteur de pression, ce qui n'a pas toujours été le cas, il y a quelques années en arrière.
Par conséquent un defaut de debit d'air ne pourra jamais etre du a un probleme de turbo sauf dans quelques cas particuliers par exemple ( valeurs a titre indicatif) :
Jamais, mais sauf cas particulier !!! Les 2 sont forcément liés car le but de la suralimentation est d'augmenter la masse d'air admise dans le moteur, donc forcément le débit d'air.
Le poumon de commande de ma wastegate presente un defaut d'etancheité, donc une fuite. ceci a pour conséquence de faire chuté ma depression dans mon circuit de vide (au lieu d 'avoir -1b on sera a env -0.6b). Le calcu moteur faisant son egr va piloté son electrovanne egr a 80% mais n'ayant que -0.6b a l'entree de l electrovanne, la vanne egr va donc moins s'ouvrir...alors le calculateur va nous remonté un defaut de debit d'air trop fort (moins de gaz echappement recyclé donc plus d'air frais admis).
Ce défaut ne sera remonté qu'à partir du moment où le RCO sera en butée de correction (plage de butées variables suivant moteurs et softs). Ceci démontre d'ailleurs que l'on ne peut pas faire du diagnostic en se basant sur une seule valeur réelles (ou 1 seul paramètre), mais en regroupant une multitude de valeurs (à sélectionner). Il est impossible d'interpréter un résultat en analysant un seul paramètre (ou état). sachant qu'aujourd'hui les auto-adaptatifs bouchent, évoluent en fonction de tel ou telle chose (vieillissement, défaut, stratégie, ...), ne pas en tenir compte serait n'avoir rien compris au diagnostic.
Tout d'abord, il faut savoir que le debitmetre sur un moteur diesel sert UNIQUEMENT a controler le fonctionnement de la vanne EGR
Même s'il est vrai qu'en Diesel la cartographie de base du débit injecté est calculée via (alpha - n), il n'en reste pas moins que le débitmètre d'air intervient. Adrish33 au post #34, a très bien répondu sur le fait que le débitmètre d'air ne sert pas UNIQUEMENT à la gestion de l'EGR. Bien-sûr que le débitmètre d'air ne participe pas seulement à la gestion de l'EGR et qu'il participe à la gestion du dosage, Le bel exemple qu'il a cité pour la limitation des fumées le prouve, sans parler du calcul de la masse de suie dans un FAP, etc ...
|