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Envoyé par grinovsky
salut formator c'est toujour un plaisir de lire tes message
en faite suis pas dacord avec vous sur ce point,la cartographie de charge realisé avec les 2capteurs (tr/mn et angle pédale accelerateur) existe belle et bien mais le calculateur de gestion moteur l'utilise pour déterminer la pression du gazole dans la rampe commune(common rail) parceque en dci on accelera pas par l'augmentation de la durée injection des injecteur mais par l'augmentation de la pression du gazole dans la rompe commune et d'ailleur c'est ainsi qu'on obtient une une augmentation de la quantité du carburant injecter sans varier la durée injection des injecteurs
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Salut Grinosky,
Un plaisir de te répondre.
En injection, côté dosage, il peut exister 3 types de cartographie de base (Pression d’air /régime – Quantité d’air/régime – Angle papillon ou pédale/régime).
La première en Diesel n’est pas utilisée, le capteur de pression collecteur sert à gérer la pression de suralimentation. Lorsque celle-ci est gérée par le calculateur via une électrovanne, l’UCE à besoin de connaître la pression pour refermer la boucle. Il peut cependant apporter une correction sur le calcul de la masse d’air aspiré lorsqu’il n’y a pas de débitmètre d’air.
La seconde impose forcément la présence d’un débitmètre d’air, mais là aussi en Diesel il est présent pour apporter une correction du débit d’air estimé pour ajuster le dosage, mais sert surtout pour la gestion de l’EGR pour contrôler le taux de recirculation des gaz d’échappement. Cette gestion (EGR) à la base se réalise d’après Angle/régime.
La troisième est utilisée souvent en compétition (SODEMO, SYBELL, etc…) ou souvent en mode dégradé en injection essence constructeur ou pour optimiser les plages pleine charge (moto) lorsque la carto initiale de base est une pression d’air/régime.
Depuis la régulation électronique Diesel, c’est le mode utilisé pour les cartographies principales de dosage. Les autres capteurs sont là pour apporter une correction.
D’accord avec toi sur la quantité injectée qui est réalisée via 2 facteurs (temps d’ouverture et pression de rail). En effet le débit est essentiellement conditionné par la pression en common-rail. Le temps varie très peu car l’injection fractionnée ne permet pas d’injecter la quantité souhaitée dans si peu de degrés vilebrequin qu’impose l’injection directe. Par-contre, le temps de commande permet de réaliser la régulation poste à poste (correction du débit cylindre par cylindre) aux faibles régimes.
Mais en aucun cas la pression du rail ne sert à calculer la masse d’air, et que je sache, avant d’injecter la quantité de combustible, l’UCE doit connaître la masse d’air de présente qui elle n’est pas gérée par le calculateur (hormis en phase de suralimentation).