df130 df053 mégane 1.5 dci 2006
 

Bonsoir à tous

j'ai mon pote mécano qui a un soucis avec une mégane 1.5 dci de 2006.
Ce qu'il a fait sur l'auto:
Retour d'injecteur et un injecteur pissait plus que les autres (injecteur 3)
Changement de celui-ci et retour nickel.
Changement capteur de pression rampe.
Changement filtra à gasoil.

Symptômes de la voiture:

Démarre au quart de tour, ne fume pas ,juste que lorsque passe légèrement en sous régime et que l'on veut remettre un peu les gaz à 2500 tours/min,le voyant stop s'allume,panne injection apparait à l'odb,sans perte de puissance,ni coupures et disparait presque instantanément ???

2 défauts intermittents diagnostiqué avec autocom par mon collègue.
DF130 Fonction débit,intermittent,courant haut débit au dessus du maximum .

DF053 Fonction régulation pression rampe,intermittent,a la limite maximum.


Qu'en pensez vous problème régulateur,problème faisceau ou autre pas la pompe qui s'envoie en l'aire quand même??

Cette voiture démarre nickelle a froid comme à chaud,a toute sa pêche.

J'attends vos commentaires sur ce sujet que l'ont n'avaient pas encore vu moi et mon collègue.

En vous remerciant d'avance

DF 130=mauvais fonctionnement premier injecteur,,,,

Bonjour j es eut se souci et la sais un injecteur n1 COTER volant moteur

Merci beaucoup

2 réponses similaires j'appelle mon collègue mécano de suite ;)

Et vous tiens au courant.

angels59

Bonjour,

Je me répète un peu mais il me paraît indispensable de faire un enregistrement des paramètres concernés au moment de l'incident.

Pourquoi faire un enregistrement ?

Cela permet de déterminer si cela provient d'une micro coupure électrique dans le circuit de régulation.
Si c'est une micro coupure le graphe de l'enregistrement présente des pics de tension brutal. Je ne sais pas si autocom peut faire des enregistrements (clip le fait)

Le presque parfait c'est de connaître le type APV du véhicule, le type moteur et son indice.

Toujours vérifier si présence de particules métalliques dans le réservoir.

Bon courage

je pense que la meilleur solution c'est de déposer les 4 injecteurs et les faire contrôler sur banc.

Ou alors contrôler les valeurs réelles en essai routier pour voir ce qui se passe.

Bonjour toto014

Merci pour ta réponse:)
Enregistrement des paramètres est programmé pour demain avec ma clip,pas eu le temps pour le moment.
Pour le type moteur K9K pour le reste demain aussi.

Sinon des nouvelles changement injecteurs 3 et 1,DF0130 a disparu,Changement de 2 bougies de préchauffage car il y avait un DF025 en permanent que mon collègue a fait disparaitre par la même occasion.
2 défauts de disparu,mais toujours le même problème et le DF053 qui reste intermittent .
Il a pris la résistance de l'actuateur qui est de 5 ohms donc OK selon la MR qui donne 5,3 ohms .
Demain on va vérifier le faisceau aussi.

cdlt angels59

re bonjour à tous

Pour toto014

Re

Moteur K9K724
N°APV CM1F
Boites JR5 (boite 5 vitesse)

Montage Delphi

Défaut intermittent


[IMG]http://i38.servimg.com/u/f38/17/15/7...h/df053_11.png[/IMG]

Graphe en mesure paramètre je suis pas spécialiste,mais on voit bien l'apparition du défaut à 2 reprises.

[IMG]http://i38.servimg.com/u/f38/17/15/7...h/graphe11.png[/IMG]

J'attends vos commentaires car c'est un vrai casse tête cette mégane car elle démarre très bien,on la tartiner elle a toute sa puissance sans remonter de défauts.
c'est juste ce phénomène de passage en sous régime et que l'on veux remettre les gaz a partir de 2500 T allumage du voyant stop et panne injection qui s'affiche à l'ODB et s'éteint presque instantanément.

angels59


cdlt angels59

hmm, ça sent pas bon ton histoire. Les pompes delphi sont connues pour pisser de la limaille, et comme dit précédemment, vérifie que t'as pas de la limaille dans ton ancien filtre Go et réservoir. Si limaille, j'espère que t'auras pas changer les injecteurs pour rien car tu reviendras au point initial: injecteurs à rechanger pour cause de limaille dans le circuit Go, et en prime la pompe hp. Je pense que tu devrais t'assurer au plus tôt que tu n'as pas de limaille avant d'endommager tes nouveaux injecteurs.

Bonjour Tidus97

Merci pour ta réponse,mais non mon ami j'avais oublier de le préciser,mais filtre ouvert et pas de présence de limaille.
elle tourne nickel,démarrage nickel,on lui en fout plein la gueule aucun défaut.
juste ce phénomène comme dit plus haut de passage en sous régime et que l'on veux remettre les gaz a partir de 2500 T allumage du voyant stop et panne injection qui s'affiche à l'ODB et s'éteint presque instantanément.

angels59

Refais tes enregistrements avec la clip, mais avec beaucoup moins de paramètres.
Plus tu prends de paramètres, moins l’échantillonnage sera fin (il en est de même avec la durée d'enregistrement). La vanne EGR, n'a rien à faire pour un défaut de pression de rail.
Car quand on interprète ton défaut cité DF053 - 2 def, cela correspond à un excès de pression. Mais quand on regarde les 2 courbes (la consigne et la valeur réelle de pression de rail), c'est l'inverse !!!

Relève uniquement la pression de rail réelle et la pression de consigne, voire, les Tr/mn.
Dommage que sur Delphi, le clip ne fasse pas apparaître les valeurs sur la commande de l'actuateur de débit.

Sinon, autre chose qui confirmera un truc, poste le contexte d’apparition du défaut, qu'affiche le Clip.

Non non je crois que la courbe et le défaut est bon. 2 def butée maximum atteint correspond à une pression trop basse, la pompe ne pouvant pas délivrer à la consigne, elle est en butée maximale pour pouvoir atteindre la consigne, ce qui n'est pas le cas ici où elle peine à atteindre la pression voulue.
Manque effectivement contexte d'apparition du défaut afin de confirmer ou d'infirmer le manque de pression. Je sais plus si on peut vérifier la pression go en amont de la pompe afin d'éliminer la basse pression.

Ne pas confondre DF053-1def et le DF053-2def !!!

Au post #1, il est écrit que le DF130 indique une intensité de commande élevée (courant haut débit au dessus du maximum).
pour rappel, l'actuateur de débit sur un système Delphi DCM1.2 est ouvert au repos (donc intensité nulle) et dans ce cas, la pression est maximale, car il est ouvert.
Quand la commande est au dessus de la normale (temps d'activation élevé, RCO élevé, MLI élevé, ...) cela indique qu'il cherche à faire chuter la pression.

Si on regarde bien les courbes de pression, il n'y a que 100 bars en manque dans les HT, mais au début de l'accélération, la valeur réelle dépasse la consigne.
ceci-dit, la précision des courbes n'est pas assez précise pour interpréter correctement.
J'espère qu'une autre image arrivera avec moins de courbes d'enregistrées et sur une durée plus courte, et avec le contexte d’apparition du défaut.

Bonjour,

Je remarque une différence entre la pression de consigne et le réel (au-dessus de 100bars)= anomalie
La pression réelle a du mal à suivre la consigne.
Le graphe ne fait pas apparaître une connexion déficiente.
La valeur de l'IMV est bonne.

S'assurer que la basse pression est bonne (le gazole doit débiter sans effort sur la poire tuyau débranché)
Moteur en marche il ne doit pas y avoir de bulle dans la canalisation de gazole (entrée de pompe)

Contact mis vérifier que la pression de rail est bien au environ de 0 bar (important).
Vérifier le retour des injecteurs (le débit de retour de fuite des injecteurs ne doit pas être supérieur à la capacité de la pompe HP).
Faire le test de pression maxi de la pompe.

J'en ai peut être oublié mais je pense que le principal a été dit avec les autes réponses.

Bon courage

Je remarque une différence entre la pression de consigne et le réel (au-dessus de 100bars)= anomalie
Normal qu'il y ai plus de 100 bars sur un système Common rail dont la gestion de la pression du rail se réalise par un actuateur de débit et non un régulateur de pression. Ce n'est pas par hasard, que l'on trouve obligatoirement sur ces système un clapet de surpression et que la décharge du rail se réalise aussi via le retour des injecteurs. Le gros défaut de se système est justement la réactivité.
Les Bosch CP3 (pression de rail gérée aussi via actuateur de débit), il en est de même, on peut relever en pleine charge sur accélération des variantes de plus de 250 bars, sans pour autant qu'il y ai un défaut.


La pression réelle a du mal à suivre la consigne.
Normal encore une fois sur un système dont la gestion de la pression de rail est réalisée via un actuateur de débit placé entre la pompe de transfert et la pompe HP.


Le graphe ne fait pas apparaître une connexion déficiente.
Avec un échantillonnage important (c'est très souvent le cas avec un enregistrement réalisé avec beaucoup de choix), cela sera très difficile de remarquer un défaut de liaison électrique. L'enregistrement clip, n'est pas un oscilloscope avec une bande passante digne de se nom.

La valeur de l'IMV est bonne.
Une valeur ohmique ne signale pas grand chose, en rapport à une valeur de pilotage (RCO, MLI, Intensité, ..), mais qui hélas, n'est pas visible au clip.

Angels59,

Ci-joint, un peu de doc, en rapport avec ton défaut.
Je ne connais pas le Vdiag de ton ECU, mais cela reste du DCM1.2 qui ne devrait pas être gênant pour les tests à faire.

Oui tout à fait d'accord, dans ma précipitation j'ai mal interprété le défaut! :o
et effectivement,
quand le signal RCO est petit, le débit de carburant vers la pompe haute pression est grand.
si le signal RCO est grand, le débit de carburant vers la pompe haute pression est faible.
Ici donc le défaut tend à indiquer que la pompe tente de faire chuter la pression à un moment et arrive en butée. Et oui encore une fois, l’échantillonnage n'est pas suffisamment précis pour constater une anomalie au graphe. D'ailleurs Angel, as tu le contexte du défaut?

Bonjour Formator,

Si j'ai bien compris ton raisonnement, la pression de rail qui n'arrive pas à suivre la consigne ne fait pas remonter de défaut?????????

Mais alors qu'est ce qui fait remonter ce code défaut ?

Le but est d'aider angels59 et les copies de notes techniques devrait aider dans le diag.

Cordialement.

Salut Toto014,

Bien-sûr que lorsqu'un écart de pression de rail est trop important entre la consigne et le réel, il y a un défaut de gestion de pression qui remonte et qui est mémorisé (normalement). Ceci est valable pour tous les systèmes.
Mais, sur un système équipé seulement d'un actuateur de débit, lors des variations de pressions "voulues" (exemple = sur une demande de charge, ou une décélération, ...), ces systèmes avec actuateur de débit n'ont pas la réactivité de part le fait qu'ils sont situés sur la pression de transfert et non sur la HP. Et il donc tout à fait normal de voir des écarts relativement importants (sur des variations voulues) sans pour autant que le système ne remonte un défaut. Pour cela évidemment, il faut le visualiser en embarqué et non à vide (au point mort ou sur un moteur sur châssis).
Les écarts de gestion de pression, sont fonction de la pression (donc en pourcentage "au ralenti stabilisé, on ne tolèrera pas autant qu'en forte charge sur une variation") et de la variation. La notion de vitesse de variation de pression est importante pour déclencher le défaut, car le facteur temps intervient en plus de l'écart de pression (vitesse / réactivité).

Pour finir, en effet, nous ne sommes pas là, pour étaler nos connaissances, voire se contredire, mais pour aider Angels59.
Maintenant aussi, donner son point de vue en les commentant avec des arguments techniques est bénéfique pour tout le monde, me semble t-il !!!
Plus les informations, les contrôles seront nombreux et précis, plus le diagnostic aura une chance d'aboutir.

Et encore merci pour votre aide

Je suis allé vite fait sur la Mégane,car priorité a la famille le dimanche ;)
Donc le défaut relevé était ce matin DFO53 fonction régulation de pression rail 1def. (1DEF 2 DEF jamais la même chose)
[IMG]http://i38.servimg.com/u/f38/17/15/7...h/df053_13.png[/IMG]

Contexte du défaut
[IMG]http://i38.servimg.com/u/f38/17/15/7...h/df053_12.png[/IMG]

Effacement du défaut essais sur route avec enregistrement des paramètres.

DF053 revient mais c'est encore une foi plus le même numéro de DEF
Cette foi c'est 5 DEF courant de fort débit<au munimum.
[IMG]http://i38.servimg.com/u/f38/17/15/7...h/contex11.png[/IMG]

Voici les enregistrements

[IMG]http://i38.servimg.com/u/f38/17/15/7...h/enregi11.png[/IMG]


[IMG]http://i38.servimg.com/u/f38/17/15/7...h/enregi10.png[/IMG]

Voilà pour les infos j'irais faire des contrôles en m'aidant des docs de Formator.

angels59

A la vue de tes dernières courbes et doc envoyées, on peut dire en effet, que c'est un manque de pression de rail qui s'exprime.

Il ne te reste plus que 2 tests à faire. Un test d'étanchéité de la HP (la technique du rail bouché n'est pas mal pour cela), et un test de débit (à réaliser sur la BP).

En deux mots, ton manque de pression peut provenir de la HP (défaut d'étanchéité), ou soit d'un manque de débit (BP/transfert/HP).

Les deux tests cités permettront de s'aiguiller vers l'une des 2 hypothèses.

Petite question tout de même :
Les docs envoyées ont t-elles été réalisées en roulant (de par le PR870, je pense que oui, mais ...) ?

Merci pour tes réponses Formator

Oui les enregistrement ont été fait en roulant effectivement.
Je vais effectuer ces test avec mon collègue demain.

Merci encore et bon dimanche

angels59

Bonsoir a tous

Je reviens aux nouvelles pour la mégane,test pression rail effectué en débranchant les injecteurs ainsi que l'IMV et branchement d'un IMV volant.
Verdict: La pression peine à monter a 800 bars dans les 5 secondes suivant le lancement du moteur.
Demain mon collègue dépose la pompe,il en a une stock donc la conclusion devrait vite arrivée :)
Dans tout les cas je vous remercie encore beaucoup pour l'aide que vous m'avez apporté,car ce n'était des plus facile de faire un diagnostique précis avec une voiture qui démarre bien avec un défaut très fugitif.
Je vous tiens au courant pour la suite ;)

angels59

Bonsoir a tous

Bon je reviens une fois de plus aux nouvelles :)

Mon pote jonathan inscrit ici sur le forum,mais qui n'a vraiment pas le temps de venir trainer ici car énormément de boulot au quotidien,voudrait tout simplement vous remercier,car il a changé cette pompe HP et la Mégane n'a plus aucun défaut,elle tourne nickel.

Merci encore a toussss et voila un problème résolu :lock1:

angels59

Bonjour,

J'encourage tout le monde à faire comme angels59.

Un incident bien documenté avec des enregistrements facilite grandement le diagnostic.

Encore bravo.