Perte Turbo sur 1.9 TDI 90 (ALH)
 

Bonjour,

Lors de mon dernier trajet (5h de voie rapide / nationale / dept.) j'ai ressenti une petite perte de puissance alors que j'étais en pleine accélération pour dépasser.
Depuis on dirait que le turbo ne se déclenche plus et que j'ai un vieux diesel.
Bon la voiture à 280000 mais tout marchait bien jusque là.

Autre pbm peut-être lié, ces derniers temps elle pue grâââve le vieux camion diesel !
Je me suis dit que j'allais diminuer le pbm en mettant un nettoyant injecteurs + montées dans les 4000 tours pour décalaminer un peu .. résultat, plus de turbo.

D'après vous, coïncidence ou conséquence ??

Quelq'un peut-il m'aiguiller pour diagnostiquer le problème à l'aide de VCDS svp ?

bonjour
la pompe d injection a deja été changée
fais un diag et dis nous

La pompe à injection n'a pas été changée. Seulement calée à l'aide de VCDS suite à un changement courroie distri.

Voici ce que j'obtiens comme codes d'erreur :

Moteur :
17958 - Charge Pressure: Control Deviation
P1550 - 35-00 - -

Airbags:
00532 - Supply Voltage B+
07-10 - Signal too Low - Intermittent

verifie tes durite de pression ou durite d' air turbo

Est-ce qu'il y a un capteur qui mesure le circuit de dépression dans un des measuring blocks ?

tiens trouver sur un forum les tuyaux a verifier
tu as encore l egr sur ton auto?

Désole, je n'ai pas encore droit aux liens et autres fichiers joints.
Oui l'EGR est toujours présente mais je ne sais pas si elle fonctionne.
Je l'ai démontée et nettoyée il y deux ans environ. Mais je fais moins de 6000km par an.

17958 / P1550 / 005456 - Vanne de régulation de pression de suralimentation (N75): écart de régulation

Symptômes possibles

Témoin de dysfonctionnement (MIL) allumé
Moteur raté / saccadé / fonctionnement irrégulier
Mode perte de puissance / Mode dégradé

Causes possibles

Tuyaux / tuyaux mal connectés, déconnectés, bloqués ou qui fuient
Contrôle de la pression du chargeur défectueux
Électrovanne de contrôle de la pression de suralimentation (N75) défectueuse
Turbocompresseur défectueux
Unité de vide du turbocompresseur défectueuse

Solutions possibles

Vérifier les flexibles / tuyaux vers / entre les composants
Vérifier le contrôle de la pression de charge
Vérifiez l'électrovanne pour la commande de pression de suralimentation (N75)
Vérifier le turbocompresseur
Vérifiez l'unité de vide pour le turbocompresseur

salut

17958 / P1550 / 005456 - Vanne de régulation de pression de suralimentation (N75): écart de régulation


Causes possibles
Tuyaux / tuyaux mal connectés, déconnectés, bloqués ou qui fuient
Contrôle de la pression du chargeur défectueux
Électrovanne de contrôle de la pression de suralimentation (N75) défectueuse
Turbocompresseur défectueux
Unité de vide du turbocompresseur défectueuse

Ok, merci pour vos réponses, je regarde ça des demain si pas de pluie.

Par contre le fait qu'il y ait le code 35-00 à la suite de P1550 au lieu de 005456 comme dans vos réponse ne vous choque pas ?

Bonjour,

Deux message similaire à 2 minutes près! Bravo:iagree:

Bonjour,

@sperate ton profil est incomplet!

Bonjour,

Marque, année, modèle...:ballchain::ballchain::ballchain:

SEAT Ibiza II phase 2 (2002)
Modèle 6K
Moteur 1.9 TDI 90 ALH

Bonjour,

Je n'ai pas eu le temps de regarder les durits aujourd'hui.
Par contre je me suis rendu compte que l'assistance au freinage ne fonctionnait pas très bien (besoin d'appuyer fort sur la pédale de frein) ce qui semble confirmer un pbm au niveau du circuit de dépression.
Pour info j'ai déjà changé presque tous les durits il y a deux ans.

Peut-être une membrane percée .. peut-être celle de la commande de la GV du turbo ..
Je vais essayer avec une seringue comme sur le site du lien de Thierry du 58

J'ai aussi vu que le "measuring bloc" 11 du groupe moteur permettait d'avoir un graphique de la pression du circuit d'admission en comparaison avec la cartographie ce qui peut être intéressant pour vérifier le fct. du turbo.

Bonne soirée !

salut

peut être ton servo frein ou ta pompe à vide !!!!!!!!!!!

Bon eh bien j'ai regardé les durites de dépression et elles sont mortes !!
J'avais refait tout le circuit il y a deux ans car j'avais des pbm de servofrein et du coup je ne pensais vraiment pas que cela pouvait venir de là mais en fait si.
Le pbm c'est qu'à l'époque je ne trouvais pas le bon diamètre pour ma voiture (4mm trop grand et 3.2mm trop petit) et le vendeur du magasin ou j'allais est allé me trouver une durit à deux balles qui ne tient pas.Toutes les extrémités sont craquelées au niveau des embouts. C'est catastrophique !!

Je dois maintenant trouver une durit de qualité en 3,5 ou 3,7mm.

Au passage j'ai testé la GV du turbo et la shudder valve à la seringue et elles sont OK.
Manque plus qu'à tester la vanne EGR et à la nettoyer si besoin.
Tant que j'y quis, est-ce que ça vaut le coup de défaire toute la pipe d'admission pour la décrasser ?

J'ai bien envie de changer aussi les aiguilles d'injecteurs pour essayer de résoudre ce pbm d'échappement qui pue le vieux diesel. J'ai vu des kits en vente un peu partout avec les "aiguilles" et plien de joints toriques.

Qu'en pensez-vous ?

Salut,

L'odeur à l’échappement est "normale" si tu tournes sans dépression VAC.
Commence par régler ce problème, pour que que tous les organes commandées par VAC puissent suivre leurs consignes.
Tu devras rouler un peu pour décrasser tous ça, puis tu en tireras des conclusions concernant le mélange Air/Gasoil.

aoui avec vcds tu peut tester en temps réel ton turbo éléctrovanne debimetre etc...
tu vas dans les mesures bloc du moteur et regarde vers la 10,11 ou 12 ou 13 mais c'est par la tu pourra teste ton turbo en charge et tu verra les valeurs ainsi que ton éléctrovanne n75 et sur une autre mesure ton débimètre
ayant plusieur audi afn avg 1z en générale soit les tuyaux dépréssions
vanne débimètre wastergate et si ton turbo est en GV géométrie variable tes aubes peuvent ètre bloqué et ça se voit au diag dès que j'ai du temps je joindrai les mésures avec les valeurs bon courage

J’ai l’impression que j’avais l’odeur avant quand même mais bon oui je vais essayer de trouver des durites vendredi pour les changer ce week-end.

---------- Post added at 19h52 ---------- Previous post was at 19h47 ----------

Ça m’intéresse !
Lorsque j’aurais refait le circuit de dépression j’aurais bien besoin de qqes petites explications pour le diag du turbo GV.
En tous cas je l’ai testé à le seringue et il avait l’air de bien répondre. J’ai juste pas pensé à regarder s’il arrive bien en butée de chaque côté. Cela dit c’est galère d’accès et compliqué d’avoir un bon point de vue sur la tige de l’actionneur.

aucun soucis je fais au plus vite de te les copiers et je te laisse mon numéro en privé et si tu veux on peut se mettre avec teamviwer
tien moi au courant quand tu aura fait tout ton circuit de dépréssion

Pour info j'ai refait le circuit de dépression mais pas encore testé.

J'en suis a nettoyer la vanne EGR et la pipe d'admission.
J'ai vu pire sur des photos mais j'ai quand même 2mm de cambouis sur toutes les surfaces .. J'imagine pas ce qu'il y a dans la culasse côté admission !!

J'ai vidé une bouteille de décap four mais ça ne suffit pas et je n'arrive pas a avoir toutes les surfaces de la pipe d'admission.
Si vous avez une astuce, je suis preneur.

Remontage dans la semaine si je ne trouve pas d'alternative pour nettoyer à fond et redémarrage en suivant.

Je pense que plus tard je vais tomber la culasse et tout nettoyer a fond .. vaste programme !!

Bonjour à tous !

Ca y est, j'ai tour remonté et redémarré mais c'est pas la joie ..
Toujours pas de turbo et freinage bof ..
J'ai relevé des courbes pour le turbo.
On voit bien que par rapport à la consigne (courbe verte), la pression dans l'admission (courbe jaune) n'arrive pas à suivre :


http://sperate.free.fr/hebergement_i...turbo seat.png

Salut,

Contrôle ton turbo avec la pompe à dépression,
Regarde si la tige bouge sans point dur,

Salut,

d'après ce que tu décris, la première chose à faire est de mesurer avec un manomètre la dépression de ton circuit de vide (en sortie pompe)
Environ -800 mbar moteur tournant

Ci-joint deux petites vidéos du fonctionnement de la GV du turbo.
Pour moi il n'y a pas de point dur.

Vu que les freins c'est pas terrible j'ai l'impression que le souci vient de la pompe tandem. Ou alors peut être de la membrane du mastervac car j'ai testé toutes les autres membranes.

Est-ce qu'une vanne défectueuse (N75 ou l'autres) pourrait empêcher la mise en dépression du circuit d'air à votre avis ?

dommage qu'il n'y ait pas la mesure sur le calculateur ;) J'ai pas de mano qui fasse dépression pour l'instant.

J'ai trouvé ce qu'il faut pour mesurer .. un tuyau + mano que j'avais acheté pour metre du duracool dans la clim !!
La partie dépression va jusqu'à -30 in Hg (pouces de mercure) et 800mbar correspond à -23,6 pouces de mercure
Je fais ça dans l'apprem et poste les resultats.

J'ai retrouvé la patate !!! :peace::peace:

J'ai mesuré la dépression et j'avais bien environ 24 in Hg sur le cadran du mano (donc 800mbar comme disait Nico76) par contre toujours pas de turbo dans un premier temps.

Ensuite je me suis rendu compte que j'avais oublié de rebrancher le connecteur de la N75 !!! :ballchain:

Donc connecteur branché ça va mieux dans un premier temps mais c'est pas folichon encore...
Puis à force de rouler ça va de mieux en mieux et là ça pousse à peu près comme au début quand elle avait 80000km.
Le décrassage de la vanne EGR et du collecteur d'admission ont du y faire aussi.

Le freinage c'est pas vraiment ça mais bon elle a jamais mordu très fort et puis c'est un TDI90 avec des freins tambour à l'arrière et puis j'ai trafiqué le liquide de frein quand j'ai changé la boite étant donné que le vérin qui actionne l'embrayage utilise le liquide de frein et que quand on le démonte il sort complètement et fait vachement baisser le niveau du réservoir de liquide de frein.. alors allez savoir si j'ai pas un peu d'air par là ..

Bref, demain je refais une mesure avec des courbes pour voir comment répond exactement le turbo à la consigne. Parce que ça pousse bien mais il y a un petit retard au moment de l'appui sur la pédale et j'avais remarqué que la GV avait un peu de mal à répondre sur le tout début de la course comme si elle restait un peu collée. puis à force de faire des allers-retour avec la seringue ça allait mieux. Mais si je laissais reposer et que je revenais essayez plus tard j'avais toujours ce phénomène de "collage" au démarrage.

Voila une courbe de la réponse du turbo maintenant :
Qu'est-ce que vous en pensez ?

http://sperate.free.fr/hebergement_i...bo seat ok.PNG

Salut,

Est ce que le défaut persiste toujours?

Non, c'est bon tout est rentré dans l'ordre, plus aucun défaut sur l'OBD.

Par contre je me posais des questions sur un éventuel grippage de la GV ou de l'actionneur de GV. Parce que j'ai comme un délai entre le moment ou j'appuie sur la pédale et le moment ou le turbo commence à pousser.

Alors que sur la golf de ma copagne qui à la même motorisation sauf que c'est un AGR (pas de Géométrie Variable) au lieu d'un ALH le turbo pousse direct quand on appuie sur l'accélération.

Pour info, la réponse de Bernard34 en MP pour la procédure de test du turbo :

avec les km et l'age les GV ont tendance à être un peu plus lent et donc temps de reaction plus long. QUand tu l'actionnes à la main ça bouge librement ?

Bonsoir,

Ta courbe bleu est un peu basse, c'est peut'etre du à l'usure générale de la mécanique, vu le kilométrage élevé.

Bonjour,
Oui la GV bouge librement mais peut être encrassée et j'ai même une vidéo ou je la fais bouger avec une seringue pour simuler la dépression de la commande de GV.

Il faudrait que je refasse un enregistrement plus propre avec le VAG-Scope directement car la vitesse d'acquisition du fichier de LOG n'est pas folle avec mon interface à deux balles..

La question que je me pose c'est quelle est la différence entre une GV et une fixe ?
Est-ce que dans le cas d'une GV au repos le turbo est au max et puis la GV diminue la pression d'admission quand on monte dans les tours. Ou bien est-ce qu'on est on mini et la GV augmente quand on accélère, ce qui expliquerait le lag. au démarrage et la différence avec la version à géométrie fixe des AGR.

Sans dépression l’âge est au minimum question de sécurité. Au ralentis la dépression la tire au maximum et relâche donc petit à petit pour réguler.
Elle a quel âge ta n75?

Sur un turbo sans gv c’est la wastegate qui limite la pression du turbo

Bonjour,

GV ou classique, sur les diesels modernes, il y a souvent une wasgate, et elle sera toujours commandé par une électrovanne. La différence est que sur une géométrie variable, on fait varier le volume de la volute d'admission pour réguler la P°, ce système à l'avantage de procurer le couple à plus bas régime.
Sur un turbo classique on entrouvre plus ou moins un bypass qui renvoie la pression de la volute d’échappement en aval de celle ci, ceci permettant de diminuer la vitesse de rotation de la turbine, et par conséquent diminuer la P°.

Dernière possibilité: turbo non piloté, c'est par les paramètres d'injection que l'on gère la P° de turbo; en effet l'avance le volume et la P° du carburant injecté font varier la P° de TURBO