Probleme turbo X3 E83 2.0d 177cv 2007
 

Salut a tous,

Alors comme le titre l'indique, j'aimerais avoir votre avis sur cette panne et des infos en générale.

J'ai un ami qui a un BMW X3 de 2007 équipée du fameux 2.0d 177cv et cela va faire la 2eme fois qu'il a une casse turbo avec ce véhicule.

Après démontage, j'ai remarquer que l'arbre reliant les 2 turbines turbo avais casser !

Je sais que sur cette motorisation le problème est récurrent et d’après ce que j'ai lu, BMW n'a pas l'air d'avoir apporter de modification pour pallié a ce problème et n'a fait que remplacer le turbo en cas de casse.

Si quelqu'un a plus d’infos sur cette panne et surtout connais la cause ou les causes de cette panne je suis preneur.

Une chose est sur il y a un soucis de conception de la part de BMW.

Merci a tous.

Petit Up les amis

Personne n'a de réponse a se sujet les amis ?

Salut, le turbo monté en remplacement était neuf ou échange standard ?

Bonjour,

regarde si tu a un déshuileur mousse présent si c'est le cas retire le et remplace le par un cyclonique voir rien au pire.
le déshuileur mousse si il n'ai pas remplacé régulièrement finis par se colmater et faire office de bouchon ce qui a pour effet de crée de la pression dans le collecteur d'admission et donc fait forcer l'hélice du turbo qui finit par casser.

vérifier aussi que l'alimentation du turbo en huile se fait bien.

Salut,

effectivement l'une des causes principales de casse de turbo sur ce moteur,
est l'unité de ventilation qui se trouve dans le couvre culasse (11127799224).

Vu l'année je pense que ce moteur est déjà équipé du système cyclonique (à vie en théorie), à vérifier.

Car oui BMW s'est bien rendu compte du problème de l'ancienne génération avec filtre mousse (périodicité d'échange toutes les 3 vidanges),
qui finissait par se colmater et créé une pression dans le carter inférieur car pas de dégazage du carter supérieur,
ce qui empêche une bonne lubrification des paliers de turbo,
car mauvais écoulement de l'huile par gravité dans le carter inférieur.

Il faut aussi vérifier (changement préconisé par le constructeur avec le turbo) la durite inférieur d'écoulement (11427781470).

Quand tu dis turbine cassée, sur les 2 turbos HS ?
Y avait il des traces de manque de lubrification (bleu) ?
Turbo OEM ? Combien de kilomètres ? Filtration OK ?

comme tu dis c'est très bien expliqué.

je pense que son pb viens soit du déshuileur soit du a une mauvaise lubrification du palier de turbo du coup surchauffe et casse nette.

Salut satanas1,

Turbo neuf de chez BMW fait sous garantie.

Salut Nico,

Sur ce modèle c'est un système cyclonique je te confirme, j'ai vérifier car j'avais déjà entendu parler du filtre qui ce colmater.
Pour la durite inférieur d'écoulement (11427781470) je pense quelle a été remplacer en garantie a l’époque avec le nouveau turbo en tout cas j’espère.

Le premier turbo HS a été remplacer par BMW sous garantie par l’ancien propriétaire de la voiture donc je ne connais pas la cause de la casse, je sais juste que sur celui la l'arbre reliant la turbine admission a celle de l’échappement a casser.

Pas de trace bleu d’échauffement sur le turbo en tout cas visuellement j'en est pas vu.

Sinon la premiere casse turbo etait a 72000km et la le véhicule est immobilisé avec sa 2 eme casse a 168000km.

---------- Post added at 13h38 ---------- Previous post was at 13h32 ----------

Salut Freestyle31,

J'ai egalement penser a cela mais quand j'ai chercher un peut sur le net j'ai vue pleins de personnes qui ont eu le meme soucis a des kilometrage tres faible vehicule quasi neuf, donc je me suis dit il doit y avoir une campagne de rappel pour une pompe a huile ou autre, et bien non rien du tout bizarre.
Aucune explication de leurs part sur ce problème récurrent sur le 2.0d 177cv il se contente juste de remplacer le turbo.

étrange tout de même toi comme moi savons qu'un turbo en plus neuf ne casse pas comme sa.
on peu direct écarté comme il est neuf un pb de grippage de la géométrie variable.
après si il y avait un pb de gestion de pression turbo la pour le coup gestion électrique il y aurait forcement une remonté d'erreur au calculateur et mise en sécurité.

Donc a part en

1 - pb d'alimentation en huile du turbo (voir si le durite qui alimente le turbo en huile n'est pas abimé, écrasé, vrillé, ou fuite, ou si il n'y aurait pas un tamis et qu'il serait bouché c déjà arrivé sur des opel et Peugeot je crois) cela expliquerais donc un pb d'alimentation en huile du turbo et donc la casse répété, sinon voir plus grave pb de pompe a huile ou pas assez de pression.

2 - pb de déshuileur défaillant qui provoque un bouchon, crée une surpression dans l'admission et viens détruire la turbine partie froide.

je ne vois pas d'autre explication possible.
Apres il n'aurait vraiment pas de chance d'avoir cassé le premier ok, d'avoir monté un turbo en échange standard et défaillant...

---------- Post added at 14h10 ---------- Previous post was at 14h08 ----------

a oui j'ai oublié aussi en
3 - voir si catalyseur et Fap n'est pas bouché ou colmaté ce qui aurait pour effet de crée trop de contre pression et donc ferais forçait l'hélice cote échappement et finirais par casser net.

Je pense qu'il y a plusieurs problème a mon avis sa reste juste une hypothèse,

1 La lubrification turbo ne doit pas être optimale c'est surement du a un problème de conception.

2 le FAP doit être colmaté en raison d'un mode de conduite ville.

3 la motorisation 2.0d et sont turbo ne sont pas fait pour ce véhicule de prés de 2t.

en tout cas pas d'infos officiel a ma connaissance sur le sujet.

je suis entièrement d'accord avec toi sur ces points
en ce qui concerne le turbo ayant eu ce bloc et ayant déjà démonté ce turbo je peux te dire que c'est un GT1749V - VA.
pour te donner une idée j'ai fais tourné ce garett reprog a 2.65 en overboost, puis entre 2.55 et 2.6 bar en régule et vers 4000 il redescent gentiment . d'origine il souffle a 2.45 bar max
Donc bien entrenu ce turbo et quand même solide (bien lubrifié, temps de chauffe et arrêt respecté, vidange tout les 10 , 15 mile max.
j'ai eu le meme modele sur une golf 4 tdi 90 et pareil reprog aussi je le faisait tourner a +200 mbar max et jamais aucun pb j'ai revendue la voiture avec 330 000 km turbo d'origine.
le tdi 105 d'un amis pareil il me semble que c'ets aussi ce turbo de monter il tourne aussi a +200 mbar max bien régulé et zero pb.
ce qui tue les turbos c'est les trop gros overboost, mauvaise régule et + de 200 mbar par rapport a l'origine surtout dans les haut rpm, mauvaise lubrification, entretiens suivie, et temps de chauffe et arrêt non respecté

---------- Post added at 16h19 ---------- Previous post was at 16h17 ----------

je suis entièrement d'accord avec toi sur ces points
en ce qui concerne le turbo ayant eu ce bloc et ayant déjà démonté ce turbo je peux te dire que c'est un GT1749V - VA.
pour te donner une idée j'ai fais tourné ce garett reprog a 2.65 en overboost, puis entre 2.55 et 2.6 bar en régule et vers 4000 il redescent gentiment (ma 320d a 400 000 km et turbo d'origine) . d'origine il souffle a 2.45 bar max
Donc bien entrenu ce turbo et quand même solide (bien lubrifié, temps de chauffe et arrêt respecté, vidange tout les 10 , 15 mile max.
j'ai eu le meme modele sur une golf 4 tdi 90 et pareil reprog aussi je le faisait tourner a +200 mbar max et jamais aucun pb j'ai revendue la voiture avec 330 000 km turbo d'origine.
le tdi 105 d'un amis pareil il me semble que c'ets aussi ce turbo de monter il tourne aussi a +200 mbar max bien régulé et zero pb.
ce qui tue les turbos c'est les trop gros overboost, mauvaise régule et + de 200 mbar par rapport a l'origine surtout dans les haut rpm, mauvaise lubrification, entretiens suivie, et temps de chauffe et arrêt non respecté

Pour moi ont ne parle pas du même turbo, celui du 177cv n'est pas un garett c'est un Hoet.

Tien voila le lien vers le turbo en question :

https://www.bg-turbo.com/turbo-neuf/...cv-4913505895/

Même si système cyclonique je te conseilles de le changer toutes les 2 vidanges,
ce n'est pas ce qu'il coute (OEM).

Attention, préconisation constructeur après casse turbo,
recherche de la cause racine.

Puis échange :
- turbo
- vidange + filtre
- échangeur
- Fap/catalyseur
- durite admission/retour d'huile

Ce ne sont que les précos constructeur,
mais même si pas changé, il faut vraiment être sur de tous ces éléments.

Voir aussi s'il existe une Màj cartographie moteur existe.

Bonjour
dans les facteurs influants la duree de vie d un turbo
1) la qualite de l huile et sa resistance a faire du carbone ( les long life ??? )
2) l etat de proprete de huile dont la teneur en particule de carbone et residus abrasifs ( les long life ?? ) et surtout le filtre a huile
3) l equilibrage du turbo , de serie les tolerances sont larges dont c est le lotto
et surtout
4) la contre pression sur la roue compresseur , cette contre pression est due a :
la mauvaise gestion du renifleur
des conduits encrasses
un echangeur plein d huile
les non raccordements des conduits donc pertes de charge

Aur revoir
OS