Réglage GV tdi140
 

Salut à tous,
TDI140, mises en sécurité de temps en temps pour cause de surpression turbo (constaté au diag VCDS), n'ayant pas le temps de m'en occuper j'ai roulé en mode "papy" pendant pas mal de temps pour l'éviter.
Cela ne se produisait que quand il m'arrivait d'en demander un peu plus au moteur, en pratique je pouvait accélérer à fond dés les bas régime mais je veillait à soulager la charge en évitant les regimes supérieurs.

Point positif si je puis dire, c'est que je bénéficiait de plus de pèche que la normal à bas régime, mais il fallait bien que je règle ce problème.

Donc j'ai enfin trouvé le temps de tomber le turbo pour procéder à un nettoyage minutieux de la GV, tout est rentré dans l'ordre, mon système est fonctionnel et sans défaut mécanique, mais maintenant je voudrais bien retrouver se supplement de pèche qu'elle avait aux bas regimes...

Pour ceux qui ne connaissent pas le tdi140, là dessus il s'agit d'un commande de GV à cloche dépression classique.
Je sais exactement comment se comporte une GV à l'arrêt ou en fonctionnement, ce qui se passe dedans, mais je ne saisi pas la correlation des elements sur le rendement moteur, à différents regimes, différentes charges.

Au regard de la position de la came à partir des bas regimes, j'ai supposé qu'en modifiant sa position en agissant sur la vis de réglage de buté, je pourrait agir sur la plage de régime qui m'intéresse, mais les résultats sont inattendus:

mon premier essai à été de la visser au max, en me disant que si la sécurité intervenait je la dévisserai jusqu'à ce que ça passe, mais à l'essai un moteur absolument creux à bas régime, aux abord de 2000 un effet marqué avec le souffle qui revenait, puis fonctionnement normal.
à l'inverse, complètement dévissée, en bas moteur creux aussi mais un peu moins, et la pèche qui revenait un peu plus tot mais de façon plus progressive, et l'impression d'avoir perdu un peu ensuite.

Je suis perplexe

Si besoin je pourrait faire des screens sur l'evolution de la pression avec VCDS pour ne par partir sur des impressions, mais avant ça, sans conjectures et sans commencer à regarder du coté du réglage sur la tige de la cloche, ça vous inspire quoi?

j'ai supposé que peu importe la pression turbo et le régime, l'injection faisait son boulot pour adapter le melange, mais peut-être que la cartographie ne le voit pas de cet œil. à méditer ou sans rapport?


Merci

Slt

Normalement, pas besoin d'y toucher pour un nettoyage.
Je dépose les vis de la plaque de la capsule.

Tiens :

https://www.golfgtdpassion.com/t1057...-capsule-turbo




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Bonjour
le clapet est destine a reguler la pression car un turbo fonctionne suivant une Map ( P/R vs Flow ) et il faut donc ajuster la pression de sortie de l etage compresseur .

Il y a pas mal de video sur Youtube sur le sujet chercher : turbocharger map

c est ailleurs pour cela que l on commence a trouver des turbos electriques dont independant du facteur ''flow'' comme un compresseur rotatif

un cours INP sur les calculs moteur
https://slideplayer.fr/slide/1145778/

Au revoir
OS

Au démontage je n'avais pas enlevé inutilement cette vis ;-)

Effectivement je constate que ça n'est pas voué à être touché, le fait que ma GV était non pas bloquée mais limitée en amplitude m'a induit en erreur, en fait il devait aussi se produire un freinage, et le manque de réactivité devait mettre les ailettes dans une position qui par hazard s'en trouvait favorable sur cette plage.
Donc c'est plus sur le réglage de la tige qu'on peut-agir, mais ne pouvant modifier ni le tarage du ressort ni la depression affectée, un réglage ne peut être qu'un déplacement du régime de couple maxi à ce qu'il semble.
Peut-être qu'à ce moment là cette butée doit être corrigée, dans l'immédiat je vais la laisser telle que réglée au départ.
Je n'ai rien ni les moyens ni la connaissance pour mettre un oeuvre de façon mathématique une optimisation, pour ce que ça vaut sur un tdi140, pas la peine d'investir dans des instruments et du temps, de façon empirique ça ira bien, au ressenti...
Merci pour les liens

Bonjour,
Pour ma part sur mon ancien TDI 130 avais changer le chra et la capsule dépression,
j'ai regarder avec VCDS et avec un Vacuomètre la procédure d'ouverture de la wastegate pour regarder le déplacement , pour pouvoir faire un reglage, je n'ai jamais retrouver le même comportement, et changer par la suite le turbo.

Bonjour
trois points a verifier
Le turbo de la 140 n a pas une reputation d etre inusable surtout pour sa geometrie variable.
https://vag-repair.com/degrippage-tu...-variable-tdi/

Un autre sujet a probleme est le capteur de pression de sur alimentation qui n est pas eternel non plus sur les VW , pour le prix il est utile de le changer apres 150000 km .

Un dernier sujet est la presence d huile dans l echangeur du turbo , huile qui s' accumule avec le temps , un demontage / vidange ne peut que faire du bien au moteur .


Au revoir
OS

Bonjour,
Il me semble que c e n est qu une butée au repos cette vis?
Le fonctionnement de la gv etant hors de cette butée, je vois pas trop en quoi ça influerait sur le comportement que tu decris?(mis a part bien sur que ta vis soit dereglée d 1cm..)

Bonjour
la geometrie est commandée en mode poussé / tiré avec un point mini

https://x-engineer.org/variable-geom...bocharger-vgt/

vers le bas de la page il y a des schemas

Des problemes de geometries sales ou grippée c est tres courant comme panne .

Au revoir
OS

Slt

https://www.tlemcen-electronic.com/f...ad.php?t=73568

Je vais déposer aussi le mien.
Il se grippe de temps en temps et re fonctionne si je met du wd40 sur l'axe de la géométrie.



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Re

https://linksharing.samsungcloud.com/qhUXwzavQ0lT

https://forums.audipassion.com/topic...le-turbo-vcds/

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Bonjour
philvw
inscrit en 2015 .. 8 posts , aucun thanks sur ce sujet et pas plus de reponses aux infos données .
:07::07::07:

Au revoir
OS

Salut,
Pour ma part pas de changement de pieces, la wastegate nettoyée et contrôlée par la même occasion, pas au niveau du tarage du ressort dont je peux imaginer qu'il puisse diminuer dans le temps mais pas de façon rapide et dans des proportions très minimes, variations qui peuvent tout de même modifier le comportement il faut croire. En elle même une CHRA respecte les cotes origine, si une neuve influe aussi c'est plus probablement lié à la comparaison avec une usagée et sale, les frottements créent un retard. Bien souvent je vois des nettoyages superficiels, si tant est que ça semble propre, mais quand on gratte on se rend compte qu'il s'est formé un film très dur en surface, tellement dure que cette calamine ferait presque penser à du metal nu, de couleur brun clair, je l'ai gratté intégralement et meme sous les ailettes, il s'en met meme sur les axes des ailettes que j'ai fait travailler jusqu'à n'avoir absolument plus aucune contrainte dans tous les plans d'effort, c'est du boulot, bien que ma chra est revenue "à neuf", il n'en reste pas moins une relative usure, des frottements qu'une neuve n'a pas.

Dans cette position de butée les ailettes sont relativement dans un plan alignés si je puis dire, je crois que beaucoup disent "fermé", mais je n'aime pas cette projection. J'ai un instant pensé regarder quelle est leur position exact dans la position de butée vis et opposée avec la limite de poussée de la tige depression mais j'en avais assez de me casser la tête.
Dans cette position de butée sur vis je pense que l'on atteint jamais la butée libre des ailettes, même avec la vis desserrée au max au point que ce soit le corps de chra qui face butée, à l'opposée, peut-être que la butée libre des ailettes est atteintes avec la tige de poussée relâché, ne venant pas se déployer complètement, supposition.
Entre les position de vis au max et la butée du maneton directement sur le corps, il y a bien 5mm, cela suffit pour influer mais ce n'est que du ressenti, j'ai fait une capture dans la position desserré au max, j'en ferai des que possible sur l'autre position avent de le refaire un position origine.

Très intéressant à titre de comparaison

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Merci pour les liens

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Semble t'il quelque choses chose m'échappe....
Suis je mis en accusation?

Graphe VCDS Boost pressure
 

Butée de vis desserrée au max, maneton en butée sur le corps de chra
En 4eme sur du plat départ pied au plancher à très bas régime, courbe rouge.
Courbe de consigne en vert, elle marque le début de l'acceleration.
Le duty cycle en gris clair, on voit une variation qui accompagne le pied au plancher.
Chose curieuse est cette variation subite sur la pression turbo alors que je ne relâche pas s'accélérateur, ce dos de chameau se produit à tous les essais, on constate une variation du duty cycle qui l'accompagne.

En partant de l'abscisse à 900, chaque graduation horizontale équivaut à 210mbar, la consigne max est d'environ 2300, le max de mon turbo s'établit à environ 2600, environ 1.7bar de pression différentiel.

https://i46.servimg.com/u/f46/17/83/35/89/paint_11.jpg

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Même essai en 5eme (ou 6, j'ai un doute...)
https://i46.servimg.com/u/f46/17/83/35/89/paint_12.jpg