un technicien peux nous dire le fonctionnement turbo
 

Comment fonctionne un turbo ? pourquoi un moteur turbo est plus puissant ? quesqu'il le rend plus puissant ?

En essayant de faire très simple:

La puissance d'un moteur est déterminée par la masse d'air qu'il avale.
Le but principal de la suralimentation forcée (turbo ou compresseur ou Nos), est de faire rentrer plus d'air dans la chambre de combustion de façon à pouvoir lui injecter plus de carburant (essence ou gazole) pour avoir une énergie thermique dégagée par cette combustion plus importante. La force qui créée le couple sur un moteur dépend de la pression qui règne dans la chambre de combustion (lors de la phase combustion) qui est fonction de la dilatation des gaz via l'énergie thermique issue de la combustion du mélange air/carburant.

Merci, sinon l'echappement a t'il un rapport.

Echappement, c'est trop générique comme mot pour te répondre correctement.

Un turbocompresseur (turbo) fonctionne grâce à l'énergie des gaz d'échappement qui elle même est issue du reste de l'énergie de la combustion. La roue de turbine échappement transforme une partie de l'énergie calorifique des gaz d'échappement en énergie cinétique, ce qui permet d'entraîner la roue de turbine froide (du compresseur).
Donc, si pas de chaleur à l'échappement, pas de rotation du compresseur.

Mais côté échappement, il y a beaucoup de chose à dire sur un moteur turbo.
Le rapport de balayage, le rapport du carter de turbine (A/R), etc ...

un petit plus concernant l'échappement:
les gaz d'échappement sortent de la chambre de compression à environ 450° pour la majorité des véhicules.
la température ambiante (nous prenons un pays chaud pour exemple ) disons 40°, il nous reste une différence de température de 410°, cette différence produit un appel d'air qui fait tourner la turbine ( coté échappement) et qui entraine automatiquement l'autre coté admission.

A titre indicatif.
Un turbo utilise 4% de l'énergie contenue dans les gaz d'échappement.
Les bureaux d'études ont des valeurs de T° des gaz d'échappement en pleine charge proche des 850°c en entrée de turbine.

Les gaz d'échappement sont récupérés par le collecteur et envoyés dans le carter échappement. Ces gaz vont être dirigés de façon à entraîner en rotation la turbine. Cette rotation, transmise à la roue par un axe, provoque l'aspiration de l'air. La mise en pression se fait dans le carter admission par transformation en pression de la vitesse de l'air générée par la rotation, de ce fait l’air d’admission est comprimé. Vu les grandes vitesses de rotation obtenues avec les turbos actuels ; de plus en plus petits, donc de plus en plus rapides ; le système des roulements a été très vite abandonné, au profit du système paliers hydrauliques. Les premiers turbos tournaient jusqu'à 40.000 tr/min. (~660 tr/s) alors que ceux actuellement en circulation atteignent pratiquement les 250.000 tr/min. (~4.200 tr/s)


Utilisation d’une soupape de régulation (wastegate

1/ Turbine 2/ Roue de compression 3/ Entrée d'air filtré 4/ Sortie d'air comprimé 5/ Entrée des gaz d'échappement 6/ Sortie des gaz d'échappement

7/ Soupape de régulation 8/ Clapet de régulation

Si tous les gaz échappement entraînaient en rotation la turbine, on obtiendrait beaucoup plus de pression en sortie que ne pourrait le supporter les moteurs. Aussi les constructeurs de turbo ont prévus un système de régulation pour dévier une partie de ces gaz lorsque la pression nominale est atteinte. La soupape (7) possède une prise de pression à la sortie du carter compresseur. Elle va plus ou moins ouvrir le clapet (8) en fonction de cette pression, les gaz vont donc s'évacuer par le conduit ainsi ouvert plutôt que d'entraîner la turbine. Ce conduit fait généralement partie du carter échappement. La soupape est fixée dans la plupart des cas sur le carter compresseur.

Utilisation d’un échangeur
Il existe deux types d’échangeurs :

* soit air/air
* soit air/eau.

L’échangeur est un radiateur de refroidissement de l'air d'admission.
Lorsque l'air d'admission du moteur est comprimé, sa température s'élève. L'air chaud occupe un plus grand volume que l'air froid, ce qui réduit " l'effet turbo ". En faisant passer l'air ainsi comprimé dans un échangeur, sa température est réduite de 60 °C avant de rentrer dans le moteur. Ceci permet d'introduire plus d'air dans les cylindres.