Re,
Si le problème vient d'un manque de pression, on peut le vérifier avec les paramètres PR008 (consigne) et PR038 (pression réelle).
Il me semble que la consigne est autour de 300 bars sous démarreur.
Si la valeur lue n'atteint pas la consigne, on finit par remonter un DF053 en insistant.
Cdt,

bonjour , sur un dcm 1.2 la consigne pression rail oscille entre 330 et 400 bars selon les paramètre temp et autre, mais ce stabilise a 230 au ralenti , si le moteur ne démarre pas la pression va tout de même se stabiliser a 230 ! par contre NE JAMAIS FAIRE DE RAZ régulation de pression sur un système ou il y as eu panachage de pièces (injecteurs d occasion , injecteurs neufs etc etc ) = risque d interdiction de démarrage , dans le doute sur la pression il suffit de monter un faux imv = a 1400 bars sa claque un peu mais au moins sa purge les injecteurs . compte tenus que son moteur tourne au start pilot moi je m orienterais sur le problème d info vitesse moteur ! bon courage .

Bonjour hsf2014,
Après remplacement des injecteurs et introduction des codes, les adaptatifs de ceux-ci sont remis à zéro. Ceci met souvent en panne des moteurs sur lesquels on monte des injecteurs usés pourtant fonctionnels sur leur moteur d'origine.
Par ailleurs contrairement à ce qui est donné dans la doc. la commande RZ004 remet à zéro les adaptatifs de pompe haute pression (et non des injecteurs) et c'est une commande indispensable après remplacement de celle-ci. Elle fonctionne parfaitement, même sur une pompe d'occasion.
En effet, le montage d'une IMV sur le connecteur permet de contrôler la capacité de la pompe: la valeur mini à obtenir sous démarreur est de 1050 bars
Quant à la consigne de pression, elle varie de 230 à 1050 bars environ selon la demande de couple qui est faite et les paramètres de températures d'air, d'eau et pression atmosphérique. Quelque soit sa valeur, le contrôle de la pression réelle doit la suivre.
Cdt,

Slt, tu veux dire quand on bleuf la pompe c de brancher une imv sur la fiche et ne pas la monter sur la pompe. celle qui est sur la pompe on la laisse a ça place .

Re,
Oui, Vortex,tu as bien compris.
l'IMV sur la pompe autorise la pression maximale lorsqu'il est au repos (ou sans alimentation).
Ce que hfs2014 t' a suggéré est la procédure de test de la pompe: brancher une deuxième IMV ou une résistance de 4/5 Ohms, débrancher les connecteurs des injecteurs et observer le paramètre PR038, pression rail qui, si la pompe est en état, doit être supérieur à 1050 bars après cinq secondes sous démarreur.
Mais on aimerait savoir ce que tu as remplacé en même temps que le moteur: les injecteurs et la pompe, ou as-tu laissé les pièces de l'ancien moteur?
Si tu as remplacé les injecteurs, as-tu introduit les nouveaux codes?
Cdt,

merci,merci voila le problème est résolu le problème de pression ne se posé pas. C'est le pilotage des injecteurs qui faisait défaut.le problème c'est la fiche du capteur pmh puisque le compte tour était à 0 j'ai testé avec la sonnerie du multimètre les files et la broche paraissaient ok mais en mesurant la résistance là il y avait une différence j'ai changé la fiche et le câblage et le moteur à démarré merci encore et très bonne année avec mes meilleurs vœux de bonheur de santé et de prospérité à tous les membres sans exception

bonsoir , content pour toi jardini , pour louislesinge je pense que tu t est tromper de forum ... je te prierais de ne pas t exprimer en mon nom , je n ai pas suggérer d effectuer un test de pompe mais bien de démarrer avec un imv branché a coté se qui engendre une pression max (1400bars environ) et permet d exclure du diag : les problème d injecteurs colles lors de panachage mais aussi de débloqué les injecteurs (même neuf)monter a la va vite (sans purge) etc etc et si je dis de ne JAMAIS JAMAIS effacer les adaptatifs régulation de pression ,c est par expérience car c est sans grande utilité sur des injecteurs neuf et très risqué sur des injecteurs d occasion , ce qui est souvent le cas des usagées de ce forum ! j ai aussi un accès a dialogys et aux notes techniques de Renault , ce que j apporte c est mon expérience , et elle m as appris qu il faut parfois s adapter...sur ce bonne soirée et bonnes fêtes a tous .

Salut,juste par curiosité,tu n'avais pas codes défauts liés au capteur PMH qui ressortaient?

aucun code d'erreur (PMH) avec la clip

Ce nettoyant frein! :iagree:Il est devenu indispensable dans une caisse à outils moderne!!
::D:sifone:

Bonsoir hfs2014,
S'il est permis ici de s'exprimer librement et je crois que c'est le cas, je ne me suis nullement trompé de forum.
Pour ce qui est d'éclaircir tes propos, je l'ai fait sans prétention et à la demande de Vortex dont la panne (signal de phase présent sans signal régime) aurait dû remonter en DF.
Pour le reste, je persiste et signe:
Après remplacement de la pompe ou son IMV: RZ004 obligatoire
L'écriture de nouveaux codes d'injecteurs implique la perte automatique des adaptatifs (logique car à nouveaux codes, nouveaux injecteurs).
Ces choses ne sont pas un secret pour un technicien qui a déjà connu les cas cités: démarrage impossible lors de transferts et codage d'injecteurs d'occasion trop usés, mauvais démarrage ou défauts de pression suite au remplacement de la pompe.
Ceci dit, comme je m'estime apte à apprendre encore et ne pas être superstitieux, je ne manquerai pas d'appliquer ta pertinente procédure qui semble remédier à tous le maux: purge de l'air que la pression d'un système DCI n'arrive pas à faire (comme le rituel au temps des pompes à câble), réparation des injecteurs usés ou même neufs et surtout maintien des adaptatifs des injecteurs malgré le changement des codes.
Amicalement,

bonsoir , pour louislesinge je me permet de te répondre , effectivement tu est libre de t exprimer, toutefois ce forum est un forum d entraide entre mécaniciens , nous nous exprimons donc en priorité pour aider les techniciens et/ou aspirants qui vienne demander de l aide , hors tu as répondus as une question de vortex (intrigué par mes propos , il souhaitais des précisions ....sur ma technique ) sur un post de jardini ! ce qui m amène a pensez que tu as sauter sur l occasion de nous réciter + ou - le MR de Renault au lieu de t intéresser au problème de l auteur : jardini , qui ,qui plus est ; nous avais préciser des le départ ou presque qu il avais une pression de rail suffisante (ce point étant une source de discussions entre les têtus du forum , dont je fais partis ) MAIS PAS D INFO VITESSE , voila ce qui m amène a pensez que tu t est tromper de forum , je te laisse relire le post depuis le début et je suis sur que tu me comprendras mieux , tout ceci étant dis sans offense , tout les posteur étant les bienvenus . bonne soirée

Bonsoir hsf2014,
Je suis dérouté de me voir conseiller en un même paragraphe tantôt davantage tantôt moins de lecture!
La théorie et la pratique étant complémentaires et source de satisfaction pour les esprits curieux, j'ai l'ambition de savoir profiter des deux.
Par ailleurs, en relisant le post entier, je ne vois guère dans mes propos que des réponses réfléchies et exactes aux questions posées par les uns et les autres, ce qui me semble être une bonne introduction.
Me croyant omniscient j'aurais pu répondre d'aller voir les états de synchro là où personne ne les trouverait, mais j'ai pris le temps de vérifier mon pressentiment , en lisant le M.R...
Quant à l'absence de défaut malgré un régime à zéro sous démarreur avec un signal de phase opérationnel , j'en ferai le test dès que possible, mais pour ce qui est des fils de capteur à l'envers et leur conséquence, je n'ai aucun doute, cette malfaçon induit un déphasage de dix degrés qui maintient à coup sûr le même régime sous démarreur que dans le bon sens, quand il y en a...
Très cordialement,