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Vieux 13/07/2019, 09h04   #18
Vévé150657
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Envoyé par Tidus97 Voir le message
slt!p2463 sur toy, une misère lol!
Bon déjà tu as techstream même avec mini vci c'est ok ça passe très bien! Avant de commencer, il faut que tu regardes la pression différentielle afin de savoir si tu es dans la tolérance pour une regen forcée, et si encore dans la tolérance (à la louche ralenti 2/3 mbars=fap ok, >8mbaret <12mbars=bien chargé déjà, tjr au ralenti, vers 3000tr/mn tu devrais avoir 18mbars/20mbars=fap ok, faut pas que tu dépasses 50mbars pour une regen forcée à 3000tr/min sinon la regen est interrompue).Si dans la tolérance, passe à l'étape suivante,cad vérifier que les sondes de t° fap fonctionnent(sinon si hors tolérance faudra abaisser la contrepression en nettoyant physiquement ton fap).
Ensuite tu débranches ta batterie une minute puis tu rebranches, tu démarres et lances la procédures de régénération en roulant avec TS! Dans les paramètres regardes l'état de la régénération (normale, en attente et en cours), tu dois voir passer directement de normale->en cours, puis tu roules entre 2000->2800tr/mn (moi je me met en 4 ou 5 eme entre 90 et 100 km/h). Dans les mêmes paramètres, surveilles la t° du fap (très très important pour la suite), elle doit montée entre 580 et 620° assez vite en regen! Si tu as une valeur en dessous comme 450/480/500 durant le processus de regen, tu as un problème sur ton catalyseur (et c'est d'ailleurs souvent le problème sur les 1.4 d4d fap) et là c'est la cata car même après regen, le véhicule n'en fera plus car les conditions ne seront jamais réunies (montée en t° de la ligne insuffisante).
Après regen réussi, le p2463 passe en intermittent, tu peux effacer :)
++
Bonjour Tidus97 et merci pour la clarté et le détail de tes explications.
Comme je suis novice dans l'utilisation des systèmes diagnostics et aussi dans la complexité des systèmes électroniques micro-programmés de nos autos modernes, je vais sans doute poser des questions un peu idiotes.

Dans un premier temps je souhaiterai maîtriser le principe de fonctionnement du système de dépollution par filtre à particule et catalyseur. Je pensais au départ que l'Auris n'était équipée que du FAP mais d'après ce que tu m'expliques, il y aurait aussi en en amont, juste après la sortie turbo, un catalyseur ?

Aurais-tu un schéma synoptique de principe d'une ligne de dépollution semblable à celle de l'Auris avec une petite explication sur le rôle de chaque élément y compris les sondes de mesures ?

Lorsque j'avais remplacé/nettoyé le FAP au tout début de mes soucis, j'avais bien remarqué une capacité métallique entre le FAP et la sortie moteur qui n'était pas instrumentée en mesure de perte de charge. Si je me souviens bien bien il n'y avait que des sondes de température en amont et en aval. La seule mesure de pression différentielle se trouve sur le FAP (pas de mesure de température sur le FAP).

Si je ne fais pas erreur un catalyseur d'échappement est bien constitué d'un assemblage céramique avec nid d'abeille et matériaux nobles permettant, par action chimique et température élevée, de transformer les gaz chargés (CO, NOx, ...) en gaz moins nocifs (CO2, NO2, H2O, ...) mais toujours fortement chargés en particules qui seront capturées par le FAP.

La "régénération" s'effectue donc au niveau du catalyseur ? Quel est le processus qui permet de faire monter la température aux environs des 600°? Je suppose qu'il n'y a pas d'élément chauffant, peut-être juste la température des gaz ? Quelles sont alors les conditions moteur pour faire croître cette température ?

Je suppose que le lancement de la "régénération" se fait nécessairement par l'outil de diagnostics (ce que tu précises par TS - TechStream) ?

Merci encore pour la précision et la qualité de tes explications ainsi que celles des autres intervenants. Je sens que je vais en apprendre beaucoup avec vous tous.

Vévé
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