Scenic 2 Phase 2 F4RT E85

[actyln]

Bonjour à tous,

Heureux propriétaire d'un Scenic 2 Phase 2 équipé du moteur F4RT (2.0T - 163cv), je roule avec à l'éthanol à 100% depuis des années.
Le calculateur moteur est un SAGEM3000.

Je n'utilise pas de kit, hormis une bidouille à moi sur la sonde de température d'eau qui facilite le démarrage par temps froid. La bidouille n'est active que quelques secondes après le démarrage et ensuite n'a plus d'influence.

Le moteur a toujours très bien tourné, hormis quelques trous lors d'accélérations franches, mais rien de rédhibitoire. Je ne sais pas si ces "trous" sont dus aux injecteurs qui sont ouverts à fond ou à une limite de correction de richesse du calculateur, mais ils n'ont jamais disparu.

Histoire d'avoir un fonctionnement vraiment parfait, je me suis dit pourquoi pas monter des injecteurs légèrement plus gros histoire ou d'aider le calculateur à enrichir ou à assurer que les injecteurs de saturent pas.

J'ai donc mis la main sur des injecteurs IWP043 (330 cc/min) pour remplacer les IWP098 d'origine (280 cc/min) soit 18% de débit supplémentaire.

Comme le E85 nécessite un enrichissement supplémentaire (en volume de 43% et l'E70 de 33%, mon raisonnement était que le calculateur allait donc moins avoir à corriger la richesse.

Avant modif, dans DDT2000:
- Offset apprentissage regulation richesse (%): 62.35
soit +24.7% (par rapport à 50%, valeur neutre)
- Gain apprentissage regulation richesse (%): 54.90
soit +9.8% (par rapport à 50%, valeur neutre)
=> 24.7+9.8 = 34.5% ce qui est logique pour du E70 dans le réservoir

Bougies et sonde lambda amont neuves.

J'ai donc: (le moteur étant chaud)
- monté les injecteurs IWP043
- effacé tous les DTC éventuels avec DDT2000
- RAZ tous les apprentissages moteurs (ralenti, richesse ...) avec DDT2000
- démarré le tout

Observations:
- le ralenti est pas méga stable, un peu comme si le moteur tournait sur 3 cylindres, sauf qu'en accélérant il tourne rond à tous les régimes
- DDT2000 reporte un fonctionnement en boucle fermé et un apprentissage de ralenti effectué, que ce soit au ralenti ou au ralenti accéléré
- pas de DTC de levé, pas de message au tableau de bord

Je me dis que le ralenti qui a des trous est peut-être du à un reste d'air dans la rampe d'injection ... sur ce modèle c'est une alimentation sans circuit de retour. Je ne comprends pas comment s'assurer qu'il ne reste pas d'air dans le circuit ... si quelqu'un a une idée. Toutefois ça démarre au quart de tour.

Au ralenti après modif, dans DDT2000: (moteur chaud)
- Offset apprentissage regulation richesse (%): 50.20
soit la valeur par défaut après un RAZ des apprentissages ... bizarre
- Gain apprentissage regulation richesse (%): 50.20
soit la valeur par défaut après un RAZ des apprentissages ... bizarre
=> On enrichi donc uniquement de ce que les nouveaux injecteurs apportent soit 18%, ce qui devrait donner un mélange pauvre et donc provoquer un enrichissement par le calculateur.

Là, je ne comprends déjà pas pourquoi après plusieurs minutes au ralenti ou au ralenti accéléré, les Offset et Gain de régulation de richesse dans DDT2000 ne bougent pas.

Je vois bien le "Facteur d'enrichissement régulation richesse" bouger entre 1.47% et 98% rapidement, mais aucune répercussion sur l'Offset et le Gain.

Toutefois la sonde lambda oscille, que ce soit au ralenti ou en accéléré, alors que le mélange est supposé être pauvre au vu des paramètres affichés.

Je me décide à aller faire un tour autour de chez moi.
Le moteur tourne impeccable, bien rond, comme lors du ralenti accéléré.

Toutefois, au bout de même pas 1km dans une belle montée (qui se passait bien jusque là), grosse perte de puissance, l'impression de tourner sur 3 cylindres, et une fumée moche et qui pue qui se met à sortir de l'échappement. On dirait vraiment que du carburant brûle dans la ligne d'échappement. Je rentre rapidement ...

Moteur éteint devant chez moi, le pot fume encore un peu et sent le chaud. Cela semble confirmer que du carburant a brûlé dans le cata.

Pas de DTC remonté, pas de message affiché.
Je passe un coup de DDT2000, les paramètres sont toujours à 50.20%, ils n'ont pas bougé.

J'arrête là les expériences, remet à zéro tous les apprentissages et remet les injecteurs d'origine, et la voiture refonctionne normalement. Il ne s'agit pas de casser le turbo ou de terminer la combustion du catalyseur qui a déjà du en prendre un coup.

Voilà, j'ai terminé mon histoire.
Est-ce que des champions parmi vous pourraient me dire si:
- mon idée était bonne et aurait du fonctionner ?
- ça ne peut pas fonctionner ?

J'ai personnellement du mal à comprendre comment en injectant 18% de plus sur les 34% nécessaires je puisse avoir autant d'essence dans l'échappement ... (en tout cas c'est ce qui je pense se passe ...).

Je m'étais inspiré de cet autre post qui semblait pourtant reporter un fonctionnement correct:
https://www.tlemcen-electronic.com/f...0&postcount=10

Merci d'avance !

Merci d'avance pour vos lumières !

[Ludo80]

Salut, j'ai eu la même chose sur un espace que j'ai reprog pour un client, il a installé des 330cc comme les tiens en lieu et place de ceux d'origine, résultat une tanée pour démarrer même avec carto origine, le moteur s'étouffe, il est gavé de carburant et ça pue l'essence à l'échappement comme tu le dis si bien... Via la map d'injection au démarrage j'ai été obligé de réduire de 70% pour avoir un semblant de démarrage correct... du coup pour garder la possibilité de switcher de carburant on a juste fait un carto avec un léger gain de puissance au passage, et depuis nickel.

Tu veux mon avis, oublie l'ider de monter des gros injos sans vouloir toucher à la map, c'est pas si simple que ça en a l'air ;) Si tu as besoin pour ta prog éventuellement je suis dispo si l'envie te dit de franchir le pas

[Jock66]

Salut

Ce qui me chagrine c’est qu’il a 6 messages depuis 8 ans ….

Alors que tu pourrais très bien aider, surtout avec le temps que tu as pris pour rédiger ce pavé !


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

[actyln]

Bonsoir,

Merci Ludo80 d'avoir pris le temps de me communiquer ton expérience.
Au moins je suis sûr que je n'ai pas oublié quelque chose puisque nous sommes 2 à avoir eu le même problème.

Si quelqu'un sait pourquoi ça ne marche pas ... je reste preneur, mon esprit a du mal à accepter des constats sans explications :D.

Concernant la reprog, ça fait un moment que je me tâte, mais je n'ai pas encore trop pris le temps de creuser le sujet. J'ai vu des boutiques en région parisienne qui font des reprog stage 1 ou E85 pour 400~500€ environ, mais je ne sais pas ce que ça vaut.

Quand à la possibilité de faire une reprog soi-même, j'ai beau avoir de bonnes connaissances en mécanique et en électronique (c'est mon métier et ma passion), je ne sais pas comment m'y prendre (je ne me suis pas encore renseigné ceci dit ...). J'en vois tout à fait le concept puisque c'est mon métier de faire des software pour les calculo auto (mais pas moteur), mais l'approche pratique me manque. Après avoir exploré DDT2000 je n'ai rien trouvé qui s'en rapproche dedans. J'en déduis qu'il faut du matériel et du logiciel supplémentaire.

Je veux bien qq renseignements, par exemple si c'est raisonnable de se lancer là dedans soi-même ou passer par une boutique, tu m'as l'air d'avoir une expérience dans le sujet.

A Jock66, effectivement je me suis inscrit y'a 8 ans, et de mémoire j'ai pas du me connecter beaucoup depuis. J'aurais très bien pu m'inscrire aujourd'hui en fait. Je serai ravi d'aider si je trouve un post sur lequel je peux contribuer. Ces dernières années je n'étais pas du tout branché sur les calculo moteur tout simplement.

Merci à tous pour vos contributions, et je vous souhaite une bonne soirée.

[Ludo80]

Sur ce calculo un simple mpps v18 ou un kess clone fait très bien le boulot à petit budget. Pour ce qui est de la carto, pas besoin d'aller dans des grandes enseignes parisiennes. Si besoin, c'est dans mes compétences le s3000.

[Dane01000]

Salut Actyln,
Je possède une Laguna II Phase 2 avec F4rt 786 170cv, reprog E85 + Stage 1.
Ma config actuelle:
-Pompe AEM 50-1200
-Injos Stock IWP 098
-Bougies NGK PFR6G-9
-Sondes Lambda Bosch Neuves
-Sondes Pression Collecteur + Avant Papillon Neuve
-Sonde Temp Air Neuve
-Suppression Filtre Interne Bloc Pompe à Essence
-Montage Filtre à Essence Externe Bosch Alu Derrière Phare Avant Droit
-Nettoyage Boitier Papillon + Circuit échangeur + Echangeur
-Fabrication de 2 Tubes liaison Turbo-Echangeur Echangeur-Boitier Paillon en Inox 304 + Durites Silicones ( Car Impossible de trouver Kit pour Laguna )
-Montage Récupérateur d'Huile de Reniflard
-Filtre à Air PiperCross dans boite à air Stock
-AFr + EGT Plx

J'avais fait comme toi en fin d'année dernière:
-Essais avec IWP 043 : Mêmes soucis que toi = ratés de combustion, def OBD, jusqu'à un grippage ouvert sur Injo Cyl 1
Pour moi ça vient d'un angle de pulvérisation incorrect, ruissellement dans tubulure admission
-Essais avec 8200511099 ( Mégane II Rs 225 - Laguna II III gt 205 )
Essais concluant = Très bonne pulvérisation car 8 jets et développés pour les collecteurs des F4rt, Bons débits et Pulvé à faible régime comme à haut régime mais demande de revoir tout le mappage que je ne voulais pas refaire à ce moment là.

Mon conseil = J'ai remis mes IWP 098 que j'ai nettoyé à ultrasons, contrôlé débits et pulvé = 204cv , 345 Nm , Afr 9.2-9.7, EGT 845-850 °C
Sinon si tu veux vraiment changer tes injos je te conseille les 8200511099 350cc à 3bars.

En ce moment j'ai un dernier problème à résoudre = réglage voir changement Wastegate car j'ai des à-coups de couple de temps à autre, j'ai fait le tour de tout, et je pense avoir une pression de turbo demandée légèrement supérieur au tarage du ressort Stock de ma Wastegate, Je vais contrôler ça la semaine prochaine.

A +

[actyln]

Salut,

OK, merci pour le retour d'expérience, qui confirme ce que j'ai pu observer.
Effectivement l'angle de pulvérisation est une variable que je n'avais pas considérée !

Pour l'instant j'ai remis les IWP098 du coup ...

Bonne soirée

[Chabin31]

Bonjour

Il faut peut-être une pression un petit peu plus élevé pour tes «*gros*» injecteurs ??

[Dane01000]

Perso moi sur ma Laguna j'ai gardé les IWP098, et re-taré le régulateur de pression d'essence en le frappant avec une douille de 13 jusqu'à avoir 4bars. Plus aucun soucis.
C'est plus facile à faire sur un bloc pompe ABE que sur le BOSCH car la soupape de régulation est démontable

[Chabin31]

bonjour

il existe aussi des régulateurs de pression réglable

https://www.manomano.fr/manometre-16...MaArtdEALw_wcB

mais c'est vrais a l'ancienne!! le coup de la douille de 13 ca le fait aussi et ca cout rien !

[Dane01000]

Chabin31 c'est vrai, c'est mieux et adapté. Sauf que quand on a pas de retour sur le puit de jauge on ne peux pas le monter sans risque d'étanchéité (perçage du couvercle du puit) bidouille simple mais dangereuse
Sinon:
- il faut refabriquer un couvercle de puit en alu (compliqué sans matériel adéquat)
-ou alors je l'avais fait sur mon Scenic II 2.0 16v F4R 771 car il y a 2 montages possibles:
bloc pompe BOSCH ou ABE
Il faut se procurer à la casse un bloc pompe de diesel (megane II, scenic II, laguna II, espace IV) qui a un retour diam 8mm et n'a pas de clapet de régulation interne, en greffant celui-ci sur l'origine (suppression filtre interne plus pompe AEM 50-1200 E85, Walbro ou Bosch Stock) montage filtre de ligne + régulateur de pression réglable entre le support moteur et l'optique avant droit, et tirer un tuyau de retour jusqu'au réservoir. Je n'ai plus de photos du montage mais j'ai des photos de blocs pompe qu'il me reste encore en stock.
DSC_0912 bloc pompe Bosch Origine Scenic II, Megane II, Laguna II, Espace IV (Essence)
DSC_0913 bloc pompe ABE Origine Scenic II, Megane II, Laguna II, Espace IV (Essence)
DSC_0914 bloc pompe ABE Espace, Laguna II 1.9 Dci avec pompe + filtre externe

Je l'avais fait avec des ABE car plus courant à trouver et moins compliqué pour loger la pompe dans le bloc, la jauge se clip de la même manière juste remettre la même position que l'origine pour ne pas bloquer le levier dans le réservoir une fois plongé. La régulation se fait très facilement sous le capot et on peut changer le filtre quand c'est nécessaire.