df130 df053 mégane 1.5 dci 2006

[Formator]

Angels59,

Ci-joint, un peu de doc, en rapport avec ton défaut.
Je ne connais pas le Vdiag de ton ECU, mais cela reste du DCM1.2 qui ne devrait pas être gênant pour les tests à faire.

[Tidus97]

Envoyé par Formator

Ne pas confondre DF053-1def et le DF053-2def !!!

pour rappel, l'actuateur de débit sur un système Delphi DCM1.2 est ouvert au repos (donc intensité nulle) et dans ce cas, la pression est maximale, car il est ouvert.
Quand la commande est au dessus de la normale (temps d'activation élevé, RCO élevé, MLI élevé, ...) cela indique qu'il cherche à faire chuter la pression.

Oui tout à fait d'accord, dans ma précipitation j'ai mal interprété le défaut!
et effectivement,
quand le signal RCO est petit, le débit de carburant vers la pompe haute pression est grand.
si le signal RCO est grand, le débit de carburant vers la pompe haute pression est faible.
Ici donc le défaut tend à indiquer que la pompe tente de faire chuter la pression à un moment et arrive en butée. Et oui encore une fois, l’échantillonnage n'est pas suffisamment précis pour constater une anomalie au graphe. D'ailleurs Angel, as tu le contexte du défaut?

[toto014]

Envoyé par Formator

Je remarque une différence entre la pression de consigne et le réel (au-dessus de 100bars)= anomalie
Normal qu'il y ai plus de 100 bars sur un système Common rail dont la gestion de la pression du rail se réalise par un actuateur de débit et non un régulateur de pression. Ce n'est pas par hasard, que l'on trouve obligatoirement sur ces système un clapet de surpression et que la décharge du rail se réalise aussi via le retour des injecteurs. Le gros défaut de se système est justement la réactivité.
Les Bosch CP3 (pression de rail gérée aussi via actuateur de débit), il en est de même, on peut relever en pleine charge sur accélération des variantes de plus de 250 bars, sans pour autant qu'il y ai un défaut.


La pression réelle a du mal à suivre la consigne.
Normal encore une fois sur un système dont la gestion de la pression de rail est réalisée via un actuateur de débit placé entre la pompe de transfert et la pompe HP.


Le graphe ne fait pas apparaître une connexion déficiente.
Avec un échantillonnage important (c'est très souvent le cas avec un enregistrement réalisé avec beaucoup de choix), cela sera très difficile de remarquer un défaut de liaison électrique. L'enregistrement clip, n'est pas un oscilloscope avec une bande passante digne de se nom.

La valeur de l'IMV est bonne.
Une valeur ohmique ne signale pas grand chose, en rapport à une valeur de pilotage (RCO, MLI, Intensité, ..), mais qui hélas, n'est pas visible au clip.

Bonjour Formator,

Si j'ai bien compris ton raisonnement, la pression de rail qui n'arrive pas à suivre la consigne ne fait pas remonter de défaut?????????

Mais alors qu'est ce qui fait remonter ce code défaut ?

Le but est d'aider angels59 et les copies de notes techniques devrait aider dans le diag.

Cordialement.

[Formator]

Envoyé par toto014

Bonjour Formator,

Si j'ai bien compris ton raisonnement, la pression de rail qui n'arrive pas à suivre la consigne ne fait pas remonter de défaut?????????

Mais alors qu'est ce qui fait remonter ce code défaut ?

Le but est d'aider angels59 et les copies de notes techniques devrait aider dans le diag.

Cordialement.

Salut Toto014,

Bien-sûr que lorsqu'un écart de pression de rail est trop important entre la consigne et le réel, il y a un défaut de gestion de pression qui remonte et qui est mémorisé (normalement). Ceci est valable pour tous les systèmes.
Mais, sur un système équipé seulement d'un actuateur de débit, lors des variations de pressions "voulues" (exemple = sur une demande de charge, ou une décélération, ...), ces systèmes avec actuateur de débit n'ont pas la réactivité de part le fait qu'ils sont situés sur la pression de transfert et non sur la HP. Et il donc tout à fait normal de voir des écarts relativement importants (sur des variations voulues) sans pour autant que le système ne remonte un défaut. Pour cela évidemment, il faut le visualiser en embarqué et non à vide (au point mort ou sur un moteur sur châssis).
Les écarts de gestion de pression, sont fonction de la pression (donc en pourcentage "au ralenti stabilisé, on ne tolèrera pas autant qu'en forte charge sur une variation") et de la variation. La notion de vitesse de variation de pression est importante pour déclencher le défaut, car le facteur temps intervient en plus de l'écart de pression (vitesse / réactivité).

Pour finir, en effet, nous ne sommes pas là, pour étaler nos connaissances, voire se contredire, mais pour aider Angels59.
Maintenant aussi, donner son point de vue en les commentant avec des arguments techniques est bénéfique pour tout le monde, me semble t-il !!!
Plus les informations, les contrôles seront nombreux et précis, plus le diagnostic aura une chance d'aboutir.

[angels59]

Et encore merci pour votre aide

Je suis allé vite fait sur la Mégane,car priorité a la famille le dimanche ;)
Donc le défaut relevé était ce matin DFO53 fonction régulation de pression rail 1def. (1DEF 2 DEF jamais la même chose)
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Contexte du défaut
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Effacement du défaut essais sur route avec enregistrement des paramètres.

DF053 revient mais c'est encore une foi plus le même numéro de DEF
Cette foi c'est 5 DEF courant de fort débit<au munimum.
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Voici les enregistrements

[IMG][/IMG]


[IMG][/IMG]

Voilà pour les infos j'irais faire des contrôles en m'aidant des docs de Formator.

angels59

[Formator]

A la vue de tes dernières courbes et doc envoyées, on peut dire en effet, que c'est un manque de pression de rail qui s'exprime.

Il ne te reste plus que 2 tests à faire. Un test d'étanchéité de la HP (la technique du rail bouché n'est pas mal pour cela), et un test de débit (à réaliser sur la BP).

En deux mots, ton manque de pression peut provenir de la HP (défaut d'étanchéité), ou soit d'un manque de débit (BP/transfert/HP).

Les deux tests cités permettront de s'aiguiller vers l'une des 2 hypothèses.

Petite question tout de même :
Les docs envoyées ont t-elles été réalisées en roulant (de par le PR870, je pense que oui, mais ...) ?

[angels59]

Merci pour tes réponses Formator

Oui les enregistrement ont été fait en roulant effectivement.
Je vais effectuer ces test avec mon collègue demain.

Merci encore et bon dimanche

angels59

[angels59]

Bonsoir a tous

Je reviens aux nouvelles pour la mégane,test pression rail effectué en débranchant les injecteurs ainsi que l'IMV et branchement d'un IMV volant.
Verdict: La pression peine à monter a 800 bars dans les 5 secondes suivant le lancement du moteur.
Demain mon collègue dépose la pompe,il en a une stock donc la conclusion devrait vite arrivée :)
Dans tout les cas je vous remercie encore beaucoup pour l'aide que vous m'avez apporté,car ce n'était des plus facile de faire un diagnostique précis avec une voiture qui démarre bien avec un défaut très fugitif.
Je vous tiens au courant pour la suite ;)

angels59

[angels59]

Bonsoir a tous

Bon je reviens une fois de plus aux nouvelles :)

Mon pote jonathan inscrit ici sur le forum,mais qui n'a vraiment pas le temps de venir trainer ici car énormément de boulot au quotidien,voudrait tout simplement vous remercier,car il a changé cette pompe HP et la Mégane n'a plus aucun défaut,elle tourne nickel.

Merci encore a toussss et voila un problème résolu

angels59

[toto014]

Bonjour,

J'encourage tout le monde à faire comme angels59.

Un incident bien documenté avec des enregistrements facilite grandement le diagnostic.

Encore bravo.