Perte de Puissance sur moteur DDYA Euro 6

[OVERSPEED]

Bonjour
Pour les valeurs de contre pression ( sortie turbo / entree CAT / DFP ) suivant les etudes VERT Suisse , valable sur tout type de moteur diesel usage route ou statique

Valeurs maxi admissible contre pression DFP :

Puissance jusque 50 kW 40 kPa
Puissance 50-500 kW 20 kPa

Valeurs maxi admissible contre pression echappement :

6 KPa

Valeurs mesurées sur diesel ( Cummins , Caterpillar ... ) avec DFP

6.7 to 10.2 kPa

Dans le cas parfait ( turbo parfait et pas de de perte de charge echapepment ) la contre pression est proche de 0

Au revoir
OS

[AME]

La vidéo ci-dessous montre la vérification de la contre-pression avec un manomètre branché sur la sonde lambda :
https://youtu.be/Lafv2c4szZY


La vidéo ci-dessous montre la vérification de la contre-pression en mesurant la dépression de la pompe à vide :
https://youtu.be/d-jp1IIJVVk

J'ai trouvé ces vidéos forte intéressantes.

[AME]

Envoyé par AME

...........

La vidéo ci-dessous montre la vérification de la contre-pression en mesurant la dépression de la pompe à vide :
https://youtu.be/d-jp1IIJVVk

J'ai branché un T et mesuré la dépression.
J'ai très peu de variation. Je suis à -0.9 bar. Je relève juste une légère baisse quand la vanne de suralimentation N75 est alimentée.

Prochaine étape : mesure de la contre pression à la place de la sonde lambda.

[AME]

Envoyé par OVERSPEED

Bonjour

Pour les valeurs de pression differentielle sur un 2 TDI


FAP neuf ou a moins de 15% d encrassement ( max 15% )
Moteur a temperature et regime ralenti > 0-10 mbar

>1500/min > 5-20 mbar
>2000/min > 15-35 mbar

FAP sale ( 40-60% donc regeneration )
Moteur a temperature
>1500/min > more than 50-80 mbar
>2000/min > more than 150 mbar

Exemple valeurs 2.0 l FAP colmaté á 15%
ralenti > 5 mbar
2100/min > 20 mbar
3100/min > 65 mbar
4000/min > 105 mbar

Pour le calcul ''taux de colmatage '' par Lambda

C est possible de calculer ( plus ou moins ) le taux de colmatage sur la base du plus le FAP est propre plus il est efficace , par contre les lambda Euro 6 sont des types 4.9 donc des sondes tres sensible a l encrassement surtout la sonde sortie de turbo ,donc avec le temps/kilometrage ( 150000 km ) les valeurs sont souvent ???

Sur LBC ou Ebay on trouve de mano diffrentiel Magnehelic
https://www.dwyer-inst.com/PDF_files/004.005.d.pdf

Au revoir
OS

Test avant régénération :

IDE00434 Filtre à particules: masse de suie calculée 10.74 g
IDE00435 Filtre à particules: masse de suie mesurée 8.38 g
IDE06059 Filtre à particules: masse de cendres d'huile 54.46 g



IDE00021 Régime moteur 770 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 29.9 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 5.7 mbar

IDE00021 Régime moteur 1513 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 83.4 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 19.8 mbar

IDE00021 Régime moteur 1997 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 116.7 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 26.5 mbar

IDE00021 Régime moteur 2498 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 166.5 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 37.0 mbar

Test après régénération forcée :

IDE00434 Filtre à particules: masse de suie calculée 4.44 g
IDE00435 Filtre à particules: masse de suie mesurée -4.32 g
IDE06059 Filtre à particules: masse de cendres d'huile 54.46 g



IDE00021 Régime moteur 769 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 47.9 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 6.4 mbar

IDE00021 Régime moteur 1501 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 97.8 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 13.4 mbar

IDE00021 Régime moteur 2002 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 124.8 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 17.9 mbar

IDE00021 Régime moteur 2499 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 162.6 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 23.9 mbar

[AME]

Envoyé par OVERSPEED

Bonjour
Pour les valeurs de contre pression ( sortie turbo / entree CAT / DFP ) suivant les etudes VERT Suisse , valable sur tout type de moteur diesel usage route ou statique

Valeurs maxi admissible contre pression DFP :

Puissance jusque 50 kW 40 kPa
Puissance 50-500 kW 20 kPa

Valeurs maxi admissible contre pression echappement :

6 KPa

Valeurs mesurées sur diesel ( Cummins , Caterpillar ... ) avec DFP

6.7 to 10.2 kPa

Dans le cas parfait ( turbo parfait et pas de de perte de charge echapepment ) la contre pression est proche de 0

Au revoir
OS

J'ai fait des essais sur mes 2 skoda,
J'ai fait usiner un adaptateur afin de brancher un mano à la place de la sonde Lambda amont ( celle entre le turbo et le catalyseur ).
Verdict, très peu de contre-pression. Mon mano mesure à peine 10 KPa sur une et 20 KPa sur l'autre.
Paradoxalement celle avec 20Kpa fonctionne beaucoup mieux que l'autre.

Rien à voir avec le test de cette video ou le mec avait sont mano quoi partait en butée à plus de 55 Kpa https://youtu.be/Lafv2c4szZY

[OVERSPEED]

@AME
Ok , les valeurs 10 et 20 KPa c est au ralenti ?

Au revoir
OS

[AME]

Mesures effectuées entre 4000 et 5000 trs/min.
Au ralenti, je suis presque à 0.

---------- Post added at 09h35 ---------- Previous post was at 09h28 ----------

Envoyé par OVERSPEED

par le trou du capteur 5 on peut voir avec un endoscope la face des alveoles

Justement, en démontant la sonde lambda afin de brancher le capteur de contre-pression à la place, on en a profité pour regarder l’état du CATA et du Turbo. Rien à signaler qui nous a sauté au yeux. Tout paraissait très propre.

[AME]

J'ai une 3eme SKODA avec le même moteur et même km et même problème !
Je commence à être perdu.
Le problème peut-il venir d'un injecteur , même si rien d'inscrit en mémoire de panne ?

[OVERSPEED]

Bonjour
Cela devient du ''Indiana Jones'' mais c est interessant meme si cela doit etre gonflant ..

Pour en revenir aux bases de la mecanique :

Les compressions des moteurs sont bonnes ?
La pression de rampe est bonne á 1500 tr/min ?
Avec le recyclage d huile debranché c'est pareil ?

Au revoir
OS

[AME]

Finalement , sur une des voitures en défaut, on à changé le FAP par un model d'occas de 6000 kms.
Plus de défaut au tableau de bord, ni de passage en mode dégradé, mais la voiture manquait encore de puissance.
On a remis les valeurs de cendre à 0. Et elle a retrouvé toute sa puissance .
J'ai fait une mesure des différentes pression différentielle en fonction du régime moteur. Elles sont presque un peu plus élevées qu'avec l'ancien FAP.
Mais cette fois, la pression admission attendue est très proche de la pression demandée.

Donc , je ne comprend plus rien.

Il n'y avait pas de contre-pression sortie échappement moteur.
Pas de pression différentielle sur le FAP.
Et le remplacement du FAP a tout de même résolu le problème.

[AME]

Fausse joie ! On vient de m'annoncer que la voiture manque de nouveau de puissance.
Lors de l'ensemble FAP/CATA, J'ai remis les valeurs des centres à zéro, mais j'ai laissé les valeur du cata.
J'ai voulu les remettres à zero, mais il affiche une chiffre 6,693e6 s .
Je ne sais pas trop à quoi ça correspond.
Si c'est des secondes, ça fait 74 jours. Mais ça ne correspond à rien. donc je n'ai pas touché.
Dois-je le remettre à zéro également ?

[AME]

Finalement, le défaut est un problème de régénération de FAP.
Les valeurs de suies mesurées etaient à 0, et les valeurs calculée à 50g.
En lançant une régénération forcée, on n'arrivait pas à voir les valeurs de température monter. Donc , l'ECU pensait qu'il n'arrivait pas a régénérer le FAP.
J'ai trouvé le problème en mesurant les sondes de température en sortie moteur et en entrée le FAP. La sonde de sortie moteur affichait 600°, alors que celle en entrée de FAP que 200°.
La régénération du FAP se base sur cette température pour estimer la valeur calculée.
Comme elle n'arrivait jamais à 600°, il pensait que la régénération ne fonctionnait pas, et donc, ne baissait pas la valeur de suie calculée.

La sonde de température avant le FAP est très difficile à démonter. Elle avait été endommagée lors du démontage du FAP.
Apres son remplacement, on mesure à nouveau 600/700° quand la régénération est lancée. Et la valeur calculée baisse de nouveau.

En tout cas, depuis le remplacement du FAP , plus aucun défaut de problème de pression à l'admission.
J'ai commandé un manomètre plus sensible ( max 250 mbars ) afin de vérifier la contre pression....

[Abdou59]

Bonjour
Voilà quelques moi que je possède une golf 7 1.6 tdi 115ch, le voyant moteur c’est allumer en orange, après diagnostique j’ai le défaut p2000.
Après surpression du défaut il disparaît bien, mais au bout de 150 voir 200km le défaut revient.
Pour les symptômes,le véhicule roule normalement pas de perte de puissance etc…
Et il possible que ce soit la sonde Nox qui est défectueuse ?
Merci

[AME]

Bonjour à tous,
Je vous donne des nouvelles de mes problèmes de P0299 sur 5 véhicules identiques 1.6 Euro 6. ( idem GOLF7 )
Apres test de toutes les pressions, de la dépression, de la contre-pression, les électrovannes. Remplacement de plusieurs FAP, mesure de courbe dans tous les sens.
Finalement le problème venait des turbos malgré aucune fuite d'huile, ni aucun jeu dans les turbines.
Finalement sur ce moteur, il est plus facile et moins couteux de changer le CHRA, que de remplacer un FAP.
il faut tout de même démonter et nettoyer l'intercooler qui eux étaient vraiment très encrassés