Non, c'est bon tout est rentré dans l'ordre, plus aucun défaut sur l'OBD.

Par contre je me posais des questions sur un éventuel grippage de la GV ou de l'actionneur de GV. Parce que j'ai comme un délai entre le moment ou j'appuie sur la pédale et le moment ou le turbo commence à pousser.

Alors que sur la golf de ma copagne qui à la même motorisation sauf que c'est un AGR (pas de Géométrie Variable) au lieu d'un ALH le turbo pousse direct quand on appuie sur l'accélération.

Pour info, la réponse de Bernard34 en MP pour la procédure de test du turbo :

avec les km et l'age les GV ont tendance à être un peu plus lent et donc temps de reaction plus long. QUand tu l'actionnes à la main ça bouge librement ?

Bonsoir,

Ta courbe bleu est un peu basse, c'est peut'etre du à l'usure générale de la mécanique, vu le kilométrage élevé.

Bonjour,
Oui la GV bouge librement mais peut être encrassée et j'ai même une vidéo ou je la fais bouger avec une seringue pour simuler la dépression de la commande de GV.

Il faudrait que je refasse un enregistrement plus propre avec le VAG-Scope directement car la vitesse d'acquisition du fichier de LOG n'est pas folle avec mon interface à deux balles..

La question que je me pose c'est quelle est la différence entre une GV et une fixe ?
Est-ce que dans le cas d'une GV au repos le turbo est au max et puis la GV diminue la pression d'admission quand on monte dans les tours. Ou bien est-ce qu'on est on mini et la GV augmente quand on accélère, ce qui expliquerait le lag. au démarrage et la différence avec la version à géométrie fixe des AGR.

Sans dépression l’âge est au minimum question de sécurité. Au ralentis la dépression la tire au maximum et relâche donc petit à petit pour réguler.
Elle a quel âge ta n75?

Sur un turbo sans gv c’est la wastegate qui limite la pression du turbo

Bonjour,

GV ou classique, sur les diesels modernes, il y a souvent une wasgate, et elle sera toujours commandé par une électrovanne. La différence est que sur une géométrie variable, on fait varier le volume de la volute d'admission pour réguler la P°, ce système à l'avantage de procurer le couple à plus bas régime.
Sur un turbo classique on entrouvre plus ou moins un bypass qui renvoie la pression de la volute d’échappement en aval de celle ci, ceci permettant de diminuer la vitesse de rotation de la turbine, et par conséquent diminuer la P°.

Dernière possibilité: turbo non piloté, c'est par les paramètres d'injection que l'on gère la P° de turbo; en effet l'avance le volume et la P° du carburant injecté font varier la P° de TURBO