Non c'est de l'indirect. Je sais pas si c'est un TCE ... c'est le HR12DE moteur 3cyl à chaine

Merci pour les infos.

Sinon je cherche un petit moteur afin de réduire la conso. Je me disais peut être un hybride pour régler les prob de démarrage à froid ?

Pour info : le HR12DE n'a jamais était monté chez Renault, c'est bien une injection indirecte, et ne semble pas souffrir de problèmes particulier même si c'est pas à proprement parler une référence en la matière.

A ne pas confondre avec le HR12DDR à injection directe

HR10DE Le HR10DE est un moteur 3 cylindres en ligne à aspiration naturelle de 1,0 L (999 cm3) . Alésage: 78 mm (3,07 pouces); Course 69,7 mm (2,74 pouces); 12v DOHC. Il produit 56,6 kW (76 ch; 77 ch) et 98 N⋅m (72 lbf⋅ft).

Flex-Fuel, essence (E22) ou éthanol (E100). Taux de compression de 11,2: 1.

Il est monté sur les véhicules suivants: 2015 Nissan March K13 (Brésil) 2015 Nissan Versa N17 (Brésil)

Référence : Moteur Nissan HR - https://fr.qaz.wiki/wiki/Nissan_HR_engine

La différence avec le HR12DE doit pas être épaisse...

Salut

et donc, s'il est hybride, il démarre chaud ?:14::driving:

Le réglage du boitier se fait grâce au LTFT, le but étant d'être le plus proche de zéro. La sonde lambda d'origine ne t'amènera pas de précision, pour moi aucun intérêt de se baser là dessus, pour faire ça il faut régler avec une large bande si tu es puriste.

Pour le démarrage à froid, pas grand chose à faire si ce n'est y aller un peu à tâtons, chaque moteur/calculateur réagit différemment à la correction du démarrage à froid.

Pour revenir à ton moteur, pour moi c'est bien une conception nissan et pas renault, gestion hitachi comme sur les autres blocs nissan... :) Une reprogrammation ça se fait pas trop mal via PCM, ça peut se faire aussi au ktag mais vu le mode de connection en JTAG c'est pas trop conseillé d'attaquer ça au ktag vu les multiples essais que tu seras amené à faire.

@boncru
Bonjour
Avant d affirmer que .... renseignez vous lorsque je parle de moteur Nissan Renault c est parceque le developpement est commun entre les 3 et les 4 cyl , meme si effectivement ce moteur 3 cyl n est pas monté sur Renault il n en est pas moins de conceptions identiques aux autres

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_HR_engine

Pour la consommation des Mercedes , moi je calcule en budget total pour 60000 km donc 3 ans á 20000 km pas an si je dois changer de moteur car j ai un moteur ''pas fiable'' voir aussi de boite de vitesse ou avoir une longue liste de pannes j en tiens compte dans mon cout kilometrique idem pour le prix d achat du actuellement ''par mode'' certaines petites voitures sont bien plus cheres a l achat que des ''grosses'' voitures parceque supposée ''non economiques .

Pour ce qui est de ma vie et ayant éte impliqué sans avoir été responsable dans plusieurs accidents serieux je prefere á choisir me faire ''taper '' par un camion dans ma Mercedes que dans une Nissan Micra ou une Opel Corsa.

Dernier point ce n'est pas ''parceque'' il existe des versions Ethanol d un moteur que cela rends le moteur fiable surtout un 1.2 l 3 cylindres Nissan

Bon courage et bonnes economies

Au revoir
OS

Pense aussi à surveiller le dutycycle de l’injection. Il ne faut pas qu’il passe à 100% en pleine charge sous risque de tourner trop pauvre.

Hormis cela avec un bon boîtier ça devrait rouler. Les calculateurs actuels sont assez performants pour s’en sortir même avec une lambda à bande étroite. Un control sur banc de puissance avec sonde large bande est un plus pour éviter tout risque.

@vwseb
nornalement pour eviter de fatiguer les injecteurs et leur faire perdre de la fiabilité on se limite á 75%.

La procedure que je considere comme normale est de verifier d abord le debit a 50% de dutycycle , ce debit va etre en cc , puis on calcule la difference entre du e95 et du e85 ou ce qu el on veut injecter et on verifie si c'est faisable a 50% de dutycycle , ce n'est pas une question de virgule il y a de la tolerance jusque 60%

Augmenter le temps d injection au dela de 75% est une methode peu fiable qui va fatiguer á terme les injecteurs mais aussi dans certain cas les etages de commande injecteurs
Cette methode est valable pour des applications ponctuelles comme des courses / competition de courte duree avec un budget reduit mais pas pour un usage journalier

Il est largement conseille de limiter le temps d injecteur plus gros que de fatiguer des petits injecteurs en augmentant le dutycycle au dela de valeurs raisonables

Autre probleme :
Le temps d injection doit etre compatible avec les valeurs de distribution des cames et le cycle , injecter trop longtemps est mauvais pour la combustion car le melange se fait mal et est dans beaucoup de cas mal reparti dans la chambre de combustion , la vitesse de l air dans les conduits n etant pas constante .

Au revoir
OS

Salut +1 avec overspend , il vaut mieux avoir des injecteur plus gros débit avec un temps d’injection plus court , et effectivement Max 75 % de débit Max , exemple le m112 chez Mercedes injecteur plus gros débit de couleur rouge au usa ( flexfuel d’origine ).
Pour les véhicule compatible regardez ce qui ce vend au Brésil la bas c’est 100 % éthanol quasi fini le petrol chez eux .

@snash
Bonjour
Un parametre souvent negligé aussi c'est la densité de l air avec l altitude , meme si tout le monde ne reside pas en Savoie ni dans le Hoggar , la pire des conditions c est un col de montage en éte et avec la voiture en charge maxi

Pour avoir des parametres realistes il faut donc aussi verifier les compensations temperature et pression atmo

Au revoir
OS

Après pour un réglage top il faut faire des logs dns toute les conditions mais pas évident .

Après pour un daily on est rarement à fond et si à fond c’est court pour un dépassement, donc pour une utilisation «*normale*» il y a de la marge.

@Snash
Pas evident je d accord c est pour cela que la mise au point complete et fiable peut prendre beaucoup de temps et parfois de moyens techniques lourds .

Par contre ''Gerard et Ginette'' qui font faire une modif E85 a Dunkerque en hiver et qui oublient de dire qu ils vont se faire les cols du tour de France pendant les vacances d ete avec les gosses et les bagages c est moins sympa pour celui qui fait l adaptation .

Au revoir
OS

---------- Post added at 20h28 ---------- Previous post was at 20h21 ----------

Je suis d accord , auatnt pour moi , comme je ne peux pas editer ....

Merci à tous pour les renseignements.

Dans le cas où on change pas les injecteurs (parce que c'est pas facilement réversible) et si l'augmentation du temps d'injection c'est pas le top il reste d'autres solutions :

1- Passer par la reprog mais je me dis que ça va jouer aussi sur le temps d'injection (même si on agit aussi sur d'autres paramètres) ET donc sur le dutycycle ? Et pas facilement réversible non plus...
2- Leurrer la sonde lambda on agit sur quel paramètres : temps d'injection ou pression ?
3- Leurrer la MAP, parce que les voitures sont quand même bien prévue pour fonctionner l'hiver par temps froid ? (surtout si on habite au bord de l'océan comme moi, on s'en fout du temps froid :coolgleamA:) et là même question on agit sur quoi : temps d'injection ou pression ?
4- Ce qui m'amène très logiquement à la dernière solution : augmenter la pression dans les injecteurs (X 1,44 pour 20% de gain) avec un régulateur de pression. Dans le cas où la pression d'origine n'est pas très importante la pompe doit pouvoir encaisser le surplus ?

Dans l'attente de vos retours, merci par avance.

@vwseb
Bonjour
ok pour de l usage journalier mais lorsque cela ne va pas le client il revient pas content car sa ''merveille'' a 5000 Euro ou il fallait pas faire grand chose et bien .. elle va plus , cela tourne au vinaigre .

je ne travaille pas pour des particuliers sauf exception sur des vehicules tres specifiques , mais d entree j annonce la couleur , les soldes ce n'est pas chez moi et si ma proposition ne convient pas : bon vent .

Au revoir
OS