probleme logane 1.5dci
 

bonjour
j'ai eu un probleme avec une logane mcv 1.5dci année 2009
reclamation du client:ça fume noir en acceleration
reclamation confirmer en atelier
passage par la valise diag oblige
mémoire des default:0 défaut
verification des paramaitre moteur:
pression de suralimentation n'atteind pas les 2bar meme a 4000tr/mn
le masse d'air valeur nominale au ralenti hors normes
j'ai soupçonné le débimetre d'air et a ma grande surprise le débimetre n'existe pas dans le moteur
alors comment le calculateur de gestion moteur a pu calculer la masse d'air au ralenti sans débimetre?

Salut,

Il fait une estimation sur une cartographie charge qui est réalisée avec 2 capteurs (Tr/mn moteur et angle pédale accélérateur) tout simplement.

salut
il utilisés capteur pression d'air plus capteur température d'air pour fair le calcule de la mass d'air
merci

dobri otra tavaritch c'est en russe ,en français c'est bonjour cammarades
c'est exact Iron sim le calculateur de gestion moteur utilise les données du capteur de pression du turbo et le capteur de temperature d'air d'admission pour calculer la masse d'air
j'ai donc testé la tension d'alimentation du capteur de pression du turbo et je l'ai trouvé 3,6v au lieu de 5v
donc c'est logique ce qui se passe,le calcule de la masse d'air etait éroné alors la quantité du gasole injecter etait plus qu'il faut alors ça fume forcement en acceleration

Re,

Les capteurs de pression collecteur d'admission et de T° d'air interviennent en effet pour apporter une correction sur le calcul de la masse d'air.
La cartographie de base est tout de même une Alpha/vitesse. Il suffit de débrancher ses deux capteurs pour de suite s'apercevoir qu'ils sont primordial pour le fonctionnement de l'injection . L'UCE d’injection est capable d'afficher un débit d'air estimé sans les autres capteurs (Pression d'air et T° d'air).

salut formator c'est toujour un plaisir de lire tes message
en faite suis pas dacord avec vous sur ce point,la cartographie de charge realisé avec les 2capteurs (tr/mn et angle pédale accelerateur) existe belle et bien mais le calculateur de gestion moteur l'utilise pour déterminer la pression du gazole dans la rampe commune(common rail) parceque en dci on accelera pas par l'augmentation de la durée injection des injecteur mais par l'augmentation de la pression du gazole dans la rompe commune et d'ailleur c'est ainsi qu'on obtient une une augmentation de la quantité du carburant injecter sans varier la durée injection des injecteurs

On nous teste les amis ou quoi ?!!!!!!!!!!!!!

a present revenant a notre logne
pour une petite fumé en échappement le propriétaire de la logane risquait gros
1)en faite la soualimentation du capteur de pression turbo a enjendrée une éreur de la determination de la masse d'air ce qui a son tour a enjendré un sur plus de la quantité de gazole injecter ce qui a pour effet de lever la température des gaz d'echappement a plus de 1000degré(en fonctinnement normal la temp des gaz echapp ne dépasse pas 850 degre c)ce qui entraine a leng terme la déstruction du turbo
2)la sous alimentation du capteur de pression turbo a enjendrai aussi une erreur de la valeur réel de la pression turbo or la logane pocede un turbo a geometrie variable que le calculateur de gestion moteur pilote ces aillettes afin de stabiliser la pression de suralimentation a 2bar par contre selon le capteur de pression turbo la pression n'ateind jamais 2bar donc le reglage electronique de la pression turbo est hors service,en plein charge(180km/h par exemple) la vitesse de rotation du turbo peut atteindre 200000tr/mn et la pression suralimention peut atteindre les 4bar et la ya risque de destruction du turbo et du moteur

Pour la fumée sur les 1500 dci, l'EGR a été toujours le premier cas de figure à voir !

salut amine 13
pour l'EGR j'ai fait sortir l'actuateur en dévissant les 3boulants et j'ai tester son fonctionnement par la valise diag(test des actuateur) c'etait parfait elle ne bloc pas

oui, ok, pour le non Blocage, mais la fermeture est elle étanche ?? pas de demi lunes en l'interposant à la lumière ???
As tu changé le capteur de pression dans le collecteurs pour essayer et voir ?

Salut Grinosky,
Un plaisir de te répondre.
En injection, côté dosage, il peut exister 3 types de cartographie de base (Pression d’air /régime – Quantité d’air/régime – Angle papillon ou pédale/régime).
La première en Diesel n’est pas utilisée, le capteur de pression collecteur sert à gérer la pression de suralimentation. Lorsque celle-ci est gérée par le calculateur via une électrovanne, l’UCE à besoin de connaître la pression pour refermer la boucle. Il peut cependant apporter une correction sur le calcul de la masse d’air aspiré lorsqu’il n’y a pas de débitmètre d’air.
La seconde impose forcément la présence d’un débitmètre d’air, mais là aussi en Diesel il est présent pour apporter une correction du débit d’air estimé pour ajuster le dosage, mais sert surtout pour la gestion de l’EGR pour contrôler le taux de recirculation des gaz d’échappement. Cette gestion (EGR) à la base se réalise d’après Angle/régime.
La troisième est utilisée souvent en compétition (SODEMO, SYBELL, etc…) ou souvent en mode dégradé en injection essence constructeur ou pour optimiser les plages pleine charge (moto) lorsque la carto initiale de base est une pression d’air/régime.
Depuis la régulation électronique Diesel, c’est le mode utilisé pour les cartographies principales de dosage. Les autres capteurs sont là pour apporter une correction.
D’accord avec toi sur la quantité injectée qui est réalisée via 2 facteurs (temps d’ouverture et pression de rail). En effet le débit est essentiellement conditionné par la pression en common-rail. Le temps varie très peu car l’injection fractionnée ne permet pas d’injecter la quantité souhaitée dans si peu de degrés vilebrequin qu’impose l’injection directe. Par-contre, le temps de commande permet de réaliser la régulation poste à poste (correction du débit cylindre par cylindre) aux faibles régimes.
Mais en aucun cas la pression du rail ne sert à calculer la masse d’air, et que je sache, avant d’injecter la quantité de combustible, l’UCE doit connaître la masse d’air de présente qui elle n’est pas gérée par le calculateur (hormis en phase de suralimentation).

Re,

Désolé M. Grinovsky,

Si le capteur est sous alimenté, il fausse l’interprétation de la mesure physique à la baisse ; En l’occurrence ici, la pression de suralimentation.
Si donc d’après les écrits que j’ai pu lire, le débit d’air était calculé par la pression d’air du collecteur mesurée, le calculateur en aurait déduit une masse d’air faible (pression faible= masse faible) et aurait diminué en conséquence sont débit injecté pour éviter les fumées noires.
Hors, ce n’est pas le cas (de part la présence des fumées) et confirme que le capteur de pression ne sert que pour la gestion de la pression de suralimentation.

Vous n’êtes pas d’accord avec moi ?

Je ne sais pas si je ne me trompe, mais le calcul de débit d'air ne se fait par rapport à la pression, mais par rapport à la variation de cette pression par rapport au temps, je ne vois pas comment le calculateur déduit le débit uniquement par rapport à la pression, ce n'est qu'un avis personnel, j'ai pas étudié ce cas.
Cordialement.

bonjour tout le monde
bon tout ça c'est joli c'est vrais mais maintenant il faut réparer la baniole la tension d'alimentation du capteur de pression turbo doit etre 5v pour que tout rentre dans l'ordre mais comment faire?
la resistance des trois cable est inferieur a 2 ohm depuis le connecteur du calco gest mot jusqu'au connecteur cap pres turbo
une mesure de difference de pototiel entre le +du cap pres turbo et le cosse (-) batterie donne 5v,alors qu'entre le (+) connecteur et le(-)connecteur donne 3,6v je me suis dit que la je suis afronté a un probleme de masse
j'ai connecté la masse du connecteur cap pres turbo avec la cosse (-) batterie et la un code DTC vient s'inscrir:cap pres turbo valeur non plausible
pourquoi?