Tester Turbo voiture à l'arret
 

Bonjour à tous,

Je suis toujours en galere avec mes 4 Skoda Octavia, ( P0299 ) https://www.tlemcen-electronic.com/f...ad.php?t=99726
Fap remplacé sur une 2eme Skoda, et même problème, toujours 0.7 bars d’écart entre la pression demandé et la pression mesurée.
On a démonté et testé les 2 vannes EGR ( haute et basse pression ),
Nettoyage de l'intercooler. Verif de la l'admission, pas de fuite.

Il y a t-il une solution pour tester un turbo voiture à l’arrêt ?

On a fait un essai à l’arrêt :
On a relié le tuyau de dépression directement à l'entrée de la capsule de commande de la géométrie variable
Pédale d’accélérateur à fond, 2500 tr, la pression d'admission monte à 1.5 bars. Cela nous à permis de détecter une fuite d'aire : un joint coupé sur le tuyau qui relie la sortie turbo à l'entrée de l'intercooler. Joint remplacé, mais toujours le même défaut.

Salut AME,

Elle est bridée à l'arrêt. C'est normal.
Elle n'est pas roulante ? démontée ?

Bonsoir Pour ton turbo
A l'arret tu peux tester sont jeux axial , ca resistance à la rotation et la commande de la géometrie variable (Dans ton cas).Tu peux aussi verifier l'etanchéité de ton circuit de sural avec ce style d'outillage (https://www.amazon.fr/BELEY-D%C3%A9t...ps%2C77&sr=8-1)

Moteur tournant tu peux ctrl ta commande pneumatique de régulation.

Mais passé ses quelque contrôle le reste ce fait en roulant avec une variation de charge.
Régulation de pression en dynamique etc. (pression mesuré/ consigne attendu)

Oui, bridée à 2500 Tr, mais c'est déjà pas si mal pour faire des essais.
Je peux la débrider , en désactivant l'ABS, mais je n'ai pas encore essayé pour voir le résultat sur les mesures de pression d'admission ( que j'arrive à faire maintenant grâce à toi ! )
Justement, je n'ai pas trop d’élément de comparaison. Je ne sais pas quelle pression on est censé obtenir véhicule à l’arrêt, commande manuelle du turbo à fond, et à 2500 tr.


Si la voiture est roulante, tout est remonté. Mais c'est tout de même plus pratique pour faire des essais à l’arrêt, que d’être obligé de partir sur national ou autoroute pour voir le comportement de la voiture.
En 1ere, 2eme ca marche pas trop mal, accélération franche, même si les courbe de pression mesurée est bien en dessous de la pression attendue.
Par contre, 3eme, 4eme et 5eme, c'est tres poussif

---------- Post added at 09h59 ---------- Previous post was at 09h53 ----------

Justement, j'ai fait tous les tests et adaptation possibles au VCDS, pas de défaut constaté.
Pas trouvé de jeu dans les hélices du turbo, pas de résistance à la rotation, commande géométrie variable Ok, pas de fuite de dépression.
Pour l’étanchéité du circuit de suralimentation, j'ai même fabriqué un bouchon en impression 3D afin de boucher l'admission après le filtre à air.
Et j'ai gonflé le circuit par le tuyau du capteur de pression. Je n'ai pas constaté de fuite franche.
Merci pour le lien pour la machine à fumé, j'ai peut-etre loupé quelque chose.
C'est tout de même étrange, on a se problème sur 4 voitures identique à 200 000 kms

Je viens de faire un essai sur route , et bizarrement, j'ai l'impression qu'elle marche beaucoup mieux à froid .
1ere, 2eme , 3eme, je sens bien les reprises. Par contre arrivée en 4eme, pieds au plancher , je passe en mode dégradé rapidement.

Avec tes imbrulés (défaut sural) ton fap doit être bien chargé.
En 4eme quand tu appuie sur la pédale tu fais un gros appel de couple et ton turbo souffle fort pour rejoindre les consignes ecu.
Ton Fap doit surement accumulé de la pression en amont, et la mesure différentielle fini par passer hors tolérance.

Le p0299 revient encore ? il est effaçable ?

Le FAP a été changé par un model d'occasion de 15000 km.
J'ai lancé une regerenation et remis toutes les valeurs à zero.
Meme avant son remplacement, je n'avais pas mesuré de contre-pression ( mano à la place de la sonde lambda )
Oui, le passage en mode dégradé revient. J'ai réussi à le remettre en défaut à 4000 tr en 3eme, Voyant préchauffage clignotant, et cette fois ci le voyant moteur s'est également allumé. C’était la 1ere fois que le voyant moteur s'alumait en meme temps .
Par contre je n'ai pas eu de nouveau message d'enregistré ( j'ai toujours ceux d'hier en mémoire que je viens d'effacer P0299 consigne 2.5 bars, mesurée 2.1 bars )

Slt ,essaye debimetre debrancher voir ce que ca donne .

j'ai débranché le debimètre, dans un premier temps , j'ai cru que ça fonctionnait mieux, mais non, la voiture accélère bien jusqu’à 3200 tr en 3eme, et après ça plafonne , et puis passage en mode dégradé.

Slt

Tu as tester avec un N75 neuf par exemple ?



Envoyé de mon SM-G960F en utilisant Tapatalk

Je viens de croiser la N75 avec celle de ma Passat B7, meme resultat

Je viens de faire des mesures sur route

courbe rouge : pression demandée ( échelle 0/3 bars )
courbe grise : pression mesurée ( échelle 0/3 bars )
courbe verte : pression carburant( échelle 0/2000 bars )

Donc , on voit vient que la pression mesurée ne suit pas la demande.
C'est même l'effet inverse, au bout d'un moment , la pression chute malgré la présence de la pression carburant

https://i.goopics.net/800/efw20h.jpg

Et avec ça, tu n'as aucun dtc ?

---------- Post added at 14h22 ---------- Previous post was at 14h13 ----------

Tu devrais retracer ce graph mais avec la mesure position turbo pour voir si le problème vient de la commande (réponse à la consigne ecu) ou de la circulation des gaz (fuite, colmatage, ...).

Justement, J'ai fait également cette mesure , mais j'ai du mal à comprendre comment ca marche.
En bleu et vert , les courbes de la position acuator turbine demandée et mesurée :

https://i.goopics.net/800/5g0nvh.jpg

---------- Post added at 14h55 ---------- Previous post was at 14h51 ----------

Si justement, le code P0299 qui revient à chaque fois

23957 - Régulation de la pression de suralim
P0299 00 [236] - Limite de régulation non atteinte
Témoin allumé - Intermittent - Confirmé - Testé depuis RàZ mémoire
Capture:
Etat du défaut: 00000001
Priorité du défaut: 2
Fréquence du défaut: 1
Kilométrage: 193813 km
Date: 2022.01.15
Régime moteur: 2425.00 /min
Valeur de charge normée: 98.0 %
Vitesse du véhicule: 124 km/h
Température du liquide de refroidissement: 91 °C
Température air d’admission: 10 °C
Pression de l'air ambiant: 1000 mbar
Tension borne 30: 14.867 V
Compteur de désapprentissage selon OBD: 40
Pression de suralimentation de consigne: 2.582 bar
Entrée rad. air sural.: transm. pression 1 b1: tens. brute: 2160 mbar
Masse d'air débitmètre d'air massique 1 b1: valeur brute: 819.5 mg/course
Soupape de recyclage des gaz éch. 1 b1: réponse pos. - valeur eff.: 0.03 %
Actionn. papillon 1 b1: réponse pos. - valeur eff.: 0.00 %
Actionn. turbine 1 b1: réponse pos. - valeur eff.: 75.69 %
Débit d'injection moyen: 46 mg/course

25958 - Régulation de la pression de suralim
P0299 00 [108] - Limite de régulation non atteinte
Intermittent - Confirmé - Testé depuis RàZ mémoire
Capture:
Etat du défaut: 00000001
Priorité du défaut: 2
Fréquence du défaut: 1
Kilométrage: 193813 km
Date: 2022.01.15
Régime moteur: 2425.00 /min
Valeur de charge normée: 98.0 %
Vitesse du véhicule: 124 km/h
Température du liquide de refroidissement: 91 °C
Température air d’admission: 10 °C
Pression de l'air ambiant: 1000 mbar
Tension borne 30: 14.875 V
Compteur de désapprentissage selon OBD: 40
Pression de suralimentation de consigne: 2.582 bar
Entrée rad. air sural.: transm. pression 1 b1: tens. brute: 2160 mbar
Masse d'air débitmètre d'air massique 1 b1: valeur brute: 819.2 mg/course
Soupape de recyclage des gaz éch. 1 b1: réponse pos. - valeur eff.: 0.03 %
Actionn. papillon 1 b1: réponse pos. - valeur eff.: 0.00 %
Actionn. turbine 1 b1: réponse pos. - valeur eff.: 75.83 %
Débit d'injection moyen: 46 mg/course

Ce que je pense comprendre, c'est que sur le dernier tiers de ton graph :
Tu accélères et envoie une consigne de pression sural (dernier plateau rouge) alors que ta consigne Position_Turbo retombe à cause du DTC (inhibition turbo).

Peut-être un problème lié à l'intervention de la vanne EGR au moment de sa fermeture.

Le passage en mode dégradé arrive au moment de la fleche rouge.
La commande de la géométrie variable repasse à 0% et la pression d'admission s’écroule.
Ce que je ne comprend pas , c'est que pendant que ca fonctionne correctement, en accélération, la pression monte, mais la commande de la géométrie descend.
De plus , je ne comprends pas qu'une si faible variation de la géomtrie variable ( env 30% ) fasse autant de variation de pression d'admission
https://i.goopics.net/800/ljpj9f.jpg

je viens de faire un essai sur ma Passat B7 1.6 105, moteur CAYA de 300 000km
Ce n'est pas le même moteur , mais ça fonctionne beaucoup mieux.
La pression d'admission est collé à la consigne, c'est beaucoup plus réactif.
Il y a le même phénomène de baisse de la commande turbo quand la pression augment.
Ça doit être pour réguler la pression d'admission, car en effet, plus la pression augmente, plus le nombre de tour augmente, donc cela génère plus pression sortie échappement, ce qui entraîne d'avantage la turbine du turbo, qui comprime d'avantage l'admission ....

https://i.goopics.net/800/faf3in.jpg

Du coup, si la régulation de pression fonctionne comme je le pense, pourquoi sur la skoda en défaut, l'ECU baisse la géométrie variable alors que la pression d'admission n'est pas atteinte.
Je ne sais pas comment est gérée cette régulation

Surement une mise en sécurité (du turbo) à cause d'un DTC lié directement à la suralimentation .

Je parlais de cette baisse :

https://i.goopics.net/800/1sbf9n.jpg

Pourquoi la commande de la géometrie variable baisse si la consigne de suralimentation n'est pas atteinte.
A moins, que la relation est sur une autre valeur ( vitesse, nb tours ... )

Principe de fonctionnement de la N75 : https://www.vag-perf.fr/tutoriels/en...06f-906-283-f/

Ce n'est pas le même moteur, mais ça donne une idée du fonctionnement

Un petit cours SSP sur le fonctionnement de la N75 avec le turbo à géometrie variable : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf

Alors , pas d'avis ?

Hier, j'ai relancé les contrôles et toutes les adaptations possible au VCDS.
Arrivé au test du filtre de la vanne EGR basse pression, le moteur s'est à faire des à-coups, et le test à échoué par mesure de sécurité.
J'ai du couper et remettre le contact, la voiture ne voulais plus avancer.
En erreur en mémoire, j'avais Disfonctionnement Calculateur P0606 ????
Encore un truc bizarre !

Sinon, ce matin, je me suis aperçu que la pression d'admission arrive bien à la consigne mais uniquement en cote. Donc quand il y a une charge moteur. Donc, il n'y a pas de fuite à l'admission.

Salut,

j'ai "survolé" le sujet, quel est le problème concrètement aujourd'hui ?

Symptômes ?
DTC ?
Historique ?

Perte de puissance en accélération en 3eme et 4eme, passage en mode dégradé. Panne identique sur 4 skoda TAXI de 2017 de 200 000 km ( moteur DDYA 1.6 115ch euro 6 VW, identique à Golf 7 , audi Q2 ... )

TDC en P0299 en mémoire, avec 0.5 bar d'écart entre la pression demandée et la pression mesurée.

Vanne egr haute et basse pression nettoyées, FAP remplacé, admission vérifiée ( pas de fuite ), Turbo vérifié ( pas de jeux ) , commande de la géométrie variable vérifiée, pompe à dépression vérifiée, capteur de pression vérifié.

On est d'accord qu'à part ces symptômes aucun autre (fumée/tremblement/surconsommation d'huile/gasoil) ? Aucun autre DTC dans aucun ECU ?

En effet, aucun autre défauts présent sur les voitures.
Ni aucun autre code en DTC.

Je cherche une méthode pour tester le débitmètre ... car même débranché, on le même résultat.

Justement, fait des logs avec débit d'air consigne/mesure, avant/pendant/après le défaut.

---------- Post added at 10h00 ---------- Previous post was at 09h58 ----------

Et fait de même avec pression de rail.

Je n'ai pas trouvé de d'information de consigne sur le debimetre sur ce moteur


Courbe verte en kg/h
Courbe bleue en mg/course

https://i.goopics.net/800/gwk9hn.jpg

---------- Post added at 11h34 ---------- Previous post was at 11h33 ----------

Mais les 2 courbes sont le débit mesuré

Ci-joint la courbe de la pression HP et le regime moteur:
La consigne et la mesure de la HP sont collée pendant tout le cycle

https://i.goopics.net/800/gctm1d.jpg

Slt
Tu peux déposer ton echangeur pour une contrôle. C'est possible que est colmater.
La distribution est bien calé selon elsa ?


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Tu travailles avec quel soft ? Dommage de ne pas pouvoir comparer la masse d'aire mesurée à la consigne.

A partir de quelle pression absolue dans l'admission le défaut apparait il ?

Si je suis ce rapport

Le défaut apparait un peu avant 2000 mbar, est ce vrai à chaque fois ?

Je travaille exclusivement avec VCDS. J'ai aussi OSIS , mais c'est l'enfer à naviguer et il est beaucoup plus lent. De toute façon, les 2 donnes exactement les mêmes tests et même mesures.
Oui chez VW, d'un moteur à l'autre , tu n'as pas les mêmes ID CAN pour les mesures. De nouvelles mesures sont pressentes, et d'autre on disparue.

Le défaut apprait quand il y a à peu prêt 400mbar d’écart entre la consigne de suralimentation et la mesure.
Le défaut n'arrive pas sur une valeur fixe, mais ça reste autour de 2000. ( entre 1850 et 2150 ).
Comme indiqué précédemment, en cote, la pression monte bien à 2.4 bars. Donc je ne pense pas avoir de fuite à l'admission

---------- Post added at 11h34 ---------- Previous post was at 11h30 ----------

Il a été démonté, et en effet, c’était super encrassé dû à la vanne EGR haute pression, qui renvoi une partie des gaz d’échappement en sortie moteur directement à l'admission.
Nettoyage / remontage, idem toujours le même problème.

Si il y avait un problème de calage de distribution, on aurait pas un autre défaut qui remontrait ? Surtout que le moteur ne fait pas de bruit particulier.

Slt

Pour la distribution, regarde avec vcds la synchro des arbres à came.

Normalement, si tu pige bien, elle est autour ou voir à 0° .

Tu n'a pas de trave d'huile autour des tuyaux turbo ?



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Cela démontre premièrement que le circuit d'admission est étanche,
deuxièmement que le turbo est capable de comprimer jusqu'à la consigne max,
et troisièmement que le capteur de pression de sural est capable de mesurer jusqu'à cette valeur.

Il faut donc se pencher sur la commande/consigne de sural au moment du problème.

En dehors de ce défaut, la consigne/mesure "colle" ? Ou a t elle toujours du "retard" ?

PS : Et hésite pas à appuyer sur thanks l'ami quand on t'aide.

Justement, on voit bien que la mesure de commande de suralimentation ( géométrie variable ) est collé à la consigne jusqu'à la mise en mode dégradé, où il y a une coupure net de la commande

https://i.goopics.net/800/1sbf9n.jpg

Donne la légende des courbes stp

courbe rouge : pression demandée ( échelle 0/3 bars )
courbe grise : pression mesurée ( échelle 0/3 bars )
courbe verte : Commande géométrie variable demandée ( 0/100% )
courbe bleue : Commande géométrie variable mesurée ( 0/100% )

L’asservissement de la sural n'est vraiment pas terrible.
La soupape de commande de la géométrie variable a été changée ?

Quelles sont les conditions d'utilisation du véhicule lors de la forte de demande de sural ? Pleine charge ? Pied au planché ? Quel rapport ?
Quelque chose "bloque" la commande de la géométrie variable, un autre paramètre.

Refait ce test avec pression de sural mesure/consigne et pression de rail mesure/consigne,
puis refais avec masse d'air.

Salut Nico,

en quoi trouves-tu l'asservissement de la géométrie variable pas terrible ?
Moi, je pensai ( peut-être à tord) que les 2 courbes étaient vraiment proche l'une de l'autre , sans trop de décrochage.
Tu as une photo d'exemple d'asservissement parfait ?

Sinon ce test à été effectué sur une entrée d'autoroute , en 4eme , à 3000 trs/min, pied au plancher.

Merci encore pour ton aide