Perte de Puissance sur moteur DDYA Euro 6
 

Le symptôme est une perte de puissance arriver vers 3000 tr.
P0299 au diag.

Ci-joint log :
23957 - Régulation de la pression de suralim
P0299 00 [100] - Limite de régulation non atteinte
Intermittent - Non Confirmé - Testé depuis RàZ mémoire
Capture:
Etat du défaut: 00000001
Priorité du défaut: 2
Fréquence du défaut: 1
Kilométrage: 192008 km
Date: 2021.09.05
Temps: 22:37:06

Régime moteur: 2302.00 /min
Valeur de charge normée: 99.6 %
Vitesse du véhicule: 118 km/h
Température du liquide de refroidissem.: 91 °C
Température air d'admission: 30 °C
Pression de l'air ambiant: 1000 mbar
Tension borne 30: 14.140 V
Compteur de désapprentissage selon OBD: 40
Pression de suralimentation de consigne: 2.365 bar
Entrée refr.air suralim. transm.press.1 banc1 val.brute: 1915 mbar
Transm. de masse d'air 1: banc 1: masse d'air: val.brute: 676.3 mg/course
Vanne recycl. gaz1: banc1: rétromessage pos. - Val. effec.: 0.00 %
Actionneur papillon1: banc1: rétromess. pos. - Val. effec.: 0.13 %
Actionn. turbine1: banc1: rétromess.pos. - Val. effec.: 90.64 %
Débit d'injection moyen: 27 mg/course

25958 - Régulation de la pression de suralim
P0299 00 [100] - Limite de régulation non atteinte
Intermittent - Non Confirmé - Testé depuis RàZ mémoire
Capture:
Etat du défaut: 00000001
Priorité du défaut: 2
Fréquence du défaut: 1
Kilométrage: 192008 km
Date: 2021.09.05
Temps: 22:37:06

Régime moteur: 2302.25 /min
Valeur de charge normée: 99.6 %
Vitesse du véhicule: 118 km/h
Température du liquide de refroidissem.: 91 °C
Température air d'admission: 30 °C
Pression de l'air ambiant: 1000 mbar
Tension borne 30: 14.140 V
Compteur de désapprentissage selon OBD: 40
Pression de suralimentation de consigne: 2.365 bar
Entrée refr.air suralim. transm.press.1 banc1 val.brute: 1915 mbar
Transm. de masse d'air 1: banc 1: masse d'air: val.brute: 676.0 mg/course
Vanne recycl. gaz1: banc1: rétromessage pos. - Val. effec.: 0.00 %
Actionneur papillon1: banc1: rétromess. pos. - Val. effec.: 0.13 %
Actionn. turbine1: banc1: rétromess.pos. - Val. effec.: 90.64 %
Débit d'injection moyen: 27 mg/course

Le moteur est sur ce principe avec les 2 system EGR haute et basse pression. Par contre le capteur de pression différentielle rep 19 est absent. De tout facon, la vanne EGR Basse pression, n'est pas censé se salir. Elle est après le FAP et le Catalyseur.
https://i.goopics.net/2cjjz5.png

---------- Post added at 22h51 ---------- Previous post was at 22h47 ----------

Ce qui a été déjà fait sans résultat :

- Le radiateur d'air de suralimentation à été nettoyé, il etait plein de calamine coté admission.
- Remplacement de la vanne et radiateur EGR haute pression
- Remplacement de la capsule de commande de la géométrie variable.
- Test manuel de la commande de la géométrie variable : aucun point dur.
- Mise sous pression du circuit d'admission : Pas de fuite détectée.
- Remplacement du capteur G31 de suralimentation
- Remplacement de la servovalve N75
- Remplacement du debimetre
- Remplacement de l'unité de commande de volet de gaz d’échappement J883
- Vérification de l’hélice du turbo coté admission ,elle tourne librement, et est mise en rotation lors du démarrage du moteur

Les valeur des cendres dans le FAP sont à 50g ( à 70g il doit être remplacé )

J'ai VCDS 20.4.2 et 21.3.0 mais impossible de rentrer le code de sécurité pour lancer les test
https://i.goopics.net/sxkhtf.png
Problème également avec la Delphi, le moteur est trop récent

---------- Post added at 22h54 ---------- Previous post was at 22h51 ----------

J'ai zappé le début de la présentation ( désolé )

"Bonjour à tous,

Je rencontre un problème sur 2 skoda octavia 3 de 2017. "

Si un modo passe par là , si il peut me rajouter ça au début du message :smile:

---------- Post added at 23h00 ---------- Previous post was at 22h54 ----------

J'ai fait un essai sur route apres clear du defaut.
Réapparition du problème à 3000 tr en accélération.

https://i.goopics.net/oxcljy.png

On voit bien que la pression mesurée ( violet ) n'arrive pas à suivre la consigne (rouge )

salut ta pression sural est plausible au ralentie ? ta recopie de wastgate est cohérente ? si tu est sur que pas fuite, alors cela ne pousse pas assez.

Bonjour,
Est ce que t'as nettoyé le radiateur air/eau n°11, et l'EGR basse pression n°7 ?? (regarde la photo)

Pourquoi remplacer la capsule si elle ne présente pas de point dur ?!

Contrôle le niveau d'huile moteur s'il est élevé ?

Avec VAS ODIS il y un plan de contrôle automatique du système de recyclage EGR, il es très pratique,,

Exécute le réglage de base nécessaire (turbo, recyclage...),

réinitialise les valeurs du filtre à particule, capteur pression diff....

Contrôle l'état du filtre à air ?

Remplis le réservoir à carburant et effectue une régénération du FAP sur autoroute,,

50g pour la valeur du fait je le.trouve élevé. Que disent les.pressions du fap s il y en a ?

---------- Post added at 09h04 ---------- Previous post was at 09h00 ----------

Désolé j avais pas vu qu il n y avait pas de capteur différentiel.
T es sur que ton egr basse pression ne vient pas tout étouffer en sortie d échappement.
As tu des volets dans Le collecteur d admission ?

Bonjour

Le FAP Ok quoique c est pas franchement propre vu la valeur mais le CATA avant FAP il est comment ? car cela une grosse contre pression dans le moteur

Au revoir
OS

Oui la pression de suralimentation est à la pression atmosphérique au ralenti.
Oui, tu as raison je dois vérifier la recopie de la commande de la géométrie variable ( pas de wastgate sur ce model )

---------- Post added at 12h23 ---------- Previous post was at 12h16 ----------

Oui c'est bien ce radiateur qui etait plein de calamine coté admission moteur. Du au retour de la vanne EGR haute pression
La vanne EGR basse pression a été démontée ( une vrai galère ), mais comme prevue, elle etait tres peu encrassée
Justement , j'ai retrouvé une vielle VAS 5054A clone avec ODIS 2.0. Il faut que je la mette à jour , mais je n'arrive pas à trouver la 5.2.6. Tous les liens sont down
Filtre à air neuf

---------- Post added at 12h29 ---------- Previous post was at 12h23 ----------

Il y a bien le capteur G505 pour la mesure du FAP et le catalyseur.
C'est le Capteur de pression 1 des gaz d’échappement G450 qui est absent autour de la vanne EGR basse pression

Valeur de suie mesuré = 8,x , par contre valeur calculée = 30 ???
Normalement en cas de demande de puissance, la vanne EGR basse pression se ferme. je dois confirmer ça, mais pas facile de trouver les bons ID à surveiller dans VCDS

---------- Post added at 12h34 ---------- Previous post was at 12h29 ----------

Justement, pas encore démonté, c'est l'enfer, il est derrière le moteur à coté du turbo. Je pense que c'est plus facile de tomber le moteur que d'essayer de démonter l'ensemble FAP/CATA sur place
https://karoqs.ru/forum/attachments/1019/

C'est le même moteur 1.6 TDI 115 ch qui équipe la Golf 7 ou l'Audi Q2

Bonjour
Pour le demontage je peux effectivement comprendre j ai fait une A4 V6 diesel 2026 .. c est l enfer

le probleme majeur des cata c est la taille des alveoles qui sont petites donc avec la suie c est vite bouché et la perte de puissance est directement en rapport avec le taux de colmatage surtout a fort kilometrage

En plus si les FAP c est solide les catalyseur sont tre sensibles au nettoyage car la couche active de metaux rare est tres fine .

Generalement un ettoyage en machine pression solutionne le probleme et c est interessant compare au prix de la piece en neuf , le demontage / remonatge c est pareil en terme de couts .

Au revoir
OS

Slt ,depose l' échangeur (colecteur admission) et contrôle bien son état

Envoyé de mon SM-G950F en utilisant Tapatalk

par le trou du capteur 5 on peut voir avec un endoscope la face des alveoles

Si j'ai bien compris, malgré que la vanne EGR basse pression soit fermée , quand on demande de la puissance, et que tout sort par le pot échappement, j'ai tout de même un baisse de pression à l'admission, car le le CATA/FAP peut etre bouché et réduire le flux de gaz en sortie, et donc faire tourner le turbo moins vite , et donc moins comprimer l'air à l'admission ?
Il me manque 1 bar à l'admission, et pas de fuite detectée.

Bonjour,
J'ai eu plusieurs cas où une panne sur la vanne EGR basse pression ne baisse pas la puissance du moteur, il y a seulement allumage du témoin MIL,,

Bonjour
L echangeur est neuf donc ca doit passer vers l avant sauf si les clapets sont bloqués donc cela n explique la faible pression du turbo

Par contre le turbo qui ne donne pas de pression :

Soit la geometrie est bloquée mais il y aurait remonté de defaut via l actionneur
Soit le turbo est non suffisament entrainé car le flux de l echappement est freine et il y a contre pression , contre-pression qui ''noie'' l admission en gaz d echappement a la fois via l EGR et les soupapes d echappement avec un mauvais balayage des cylindres et le turbo est freiné donc pas de pression dans l echangeur

Au revoir
OS

J'ai fait des mesures sur la géométrie variable :
Finalement par défaut, au ralenti, l’électrovanne N75 est commandée, et la capsule est mise en dépression, et la tige commande à fond la géométrie variable. On la voit la commande se déplacer sans à-coup.
En débranchant , la durite du capteur G31 de pression de suralimentation, on sent bien de l'air qui sort.
Par contre, quand l’électrovanne n'est plus commandée, la capsule n'est plus mise en dépression et la géométrie variable revient à sa positon initiale.
Et plus rien ne sort par le tuyau du capteur de pression.
Dés qu'un défaut est détectée par la voiture, elle se met en mode dégradée, et coupe la commande de la géométrie variable. Sur des mesures en roulant, on voit même la pression devenir inférieure à la pression atmosphérique ( 0.8 bar ).

Je pensai que même avec la géométrie variable à 0, on aurait tout de même un peu de sur-pression grace au turbo ?

---------- Post added at 19h14 ---------- Previous post was at 19h09 ----------

Déjà au ralenti, je constate que la qu'il y a plus de 100mbar d’écart entre la consigne et la mesure. Dans ce cas, la géométrie variable est commandée à fond.

Adresse 01: Moteur (04L 906 056 GT)

IDE00190 Pression de suralimentation de consigne 1.107 bar
IDE07733 Transmetteur pression atmosphérique 1 b1: valeur brute 0.992 bar
IDE07738 Entrée rad. air sural.: transm. pression 1 b1: tens. brute 1001 mbar

En débranchant la durite du capteur G31 , je mesure 10mbar d'écart entre la pression atmosphérique et la pression mesurée

Ce n'est pas moi qui ai démonté l'admission, mais on a pas vu de clapet sur ce modèle
Le seul clapet est à l'entrée ( papillon J338 )

[IMG]https://i.goopics.net/w74tu9.png[/IMG]

Tu penses qu'un décalaminage à l’hydrogène sert à quelques chose sur ce moteur ?

Bonjour
OK donc pas de clapet et conduits de culasse ''propre''

par contre : Remplacement du capteur G31 de suralimentation par un neuf mais : est il possible verifier la tension de sortie du capteur

un exemple sur VCDS
http://mygolfmk7.com/2019/08/wastega...ctuator-p2563/

et il faudrait faire une mesure au manometre pour comparer

ceci pour eliminer l erreur de mesure / capteur

Au revoir
OS

Je commence à croire que j'ai probleme de FAP/CATA.
En rentrant du boulot , de nouveau problème de mise en mode dégradé. Je me gare, j'efface le défaut, et je continue à rouler.
J'arrive chez moi et je constate que le ralenti est à 1000 tr et le ventilo du radiateur est en route, ce qui est le signe qu'une régénération est en route. Du coup , je repars, et je prends l'autoroute. Je me mets en 4eme à 2300 tr pendant 20 kms, je surveille les valeurs de suies, et ça baisse jusqu’à 4.8 g. Puis la regeneration se termine.
https://i.goopics.net/umaem6.png
Et là je prends la route pour rentrer, et je trouve que la voiture respire mieux, et que ca pousse plus. J'ai eu du mal à reproduire le problème. Mais finalement au bout d'un moment le mode dégradé s'est remis . Mais beaucoup moins rapidement que d'habitude.
Prochaine etape : Essayer de trouver les valeurs du capteur différentiel dans les centaines de paramètres de VCDS...

Bonjour

Pour : Tu penses qu'un décalaminage à l’hydrogène sert à quelques chose sur ce moteur ?
Non c est strictement inefficace et risqué pour le moteur

Pour la regeneration attention á la dillution de l huile

Sur un Euro 6 donc Cata + FAP , le Cata est tre sensible a l encrassement , la solution la plus efficace est un nettoyage chez un pro avec une machine a pression , c est rentable ( 300 Euro ) vu le cout $$$$ d un Cata/FAP neuf

Au revoir
OS

Je viens de faire un essai sur ma PASSAT B7 1.6 HDI avec un moteur CAYA.
Ca marche beaucoup mieux. La pression turbo suit beaucoup mieux la consigne.
https://i.goopics.net/7tespm.png

En effet, je vais vérifier la pression avec un mano.
Je vais également vérifier les pressions en entrée et sortie de FAP .
Le capteur de pression différentielle ne donne qu'une valeur de différence entre l'entrée et la sortie.
Avez une idée des pressions "normales" que je dois mesurer ?

Finalement , je viens de voir que le capteur différentiel n'est raccordé que autour du FAP. Et non de l'ensemble CATA / FAP.
Du coup si le CATA est bouché, il n'y a aucun moyen de le savoir, à part visuellement en démontant la sonde lambda
L'échappement de la skoda ressemble à ca. Seulement avec un seul capteur de pression différentiel
https://i.goopics.net/iuoimo.png

Bonjour
Oui sur le principe mais non en realite car certains moteurs ont un capteur de contre pression echappement sortie turbo

les defauts sont P2456 et P0473 donc pression diffrentielle et contre pression

Par contre , pas raccordé ? sur le schema il y a deux pieces Rep26 , c'est un montage alternatif ou les deux capteurs sont presents sur la voiture ?

Au revoir
OS

Bonjour
vu le schema ( si il est OK avec la voiture ) il y a deux capteurs mais effectivement pas de prise de pression entree CATA , les capteurs 24 sont semble t il des Lambda , par contre ou est la sonde de temperature

Il se peut que VW considere que si le FAP est colamte le CATA est aussi colmate.

Au revoir
OS

En effet, sur ce schéma, il y a 2 capteur de pressions. Ils mesurent la différence par calcul.
Sur mes 2 skoda en défaut P0299 , je n'ai qu'un seul capteur mais branché en différentielle.
Par contre, j'ai déjà vu des skoda avec les 2 capteurs.

Tu as raison, on a du mal à distinguer les sondes de températures sur le schémas. C'est plus clair sur le dessin de principe du moteur.

https://i.goopics.net/l1kall.png

Bonjour
Ok il y a donc
sondes temperatures
sondes lambda
et
un seul capteur de pression dont l une des entrees est a l air libre , ce qui est confirme par le schema precedent , tube 28 a l air libre

Donc

Effectivement la contre pression n est pas mesurée au niveau du turbo ,ni la pression differentielle entree CATA sortie FAP

Il est possible de la mesurer en manuel avec un montage de T ( materiel hydraulique M14 ou M18 ) et un manometre ou une capteur Bosch et un multimetre

exemple de capteur
http://www.bosch.co.jp/jsae2017/pdf/...S-4-DPF_EN.pdf

un document sur un montage plus standard

https://www.freel2.com/gallery/album...83/FL2_DPF.pdf

Au revoir
OS

Finalement l'encrassement du catalyseur est determiné par calcul, à l'aide des 2 sondes Lambda

Le module d'épuration des gaz d'échappement possède deux sondes lambda. La sonde lambda implantée en amont du catalyseur d'oxydation des NOx, la sonde lambda G39, se charge de la régulation des modes de fonctionnement avec réduction d'air. Elle constitue également la grandeur d'entrée pour le modèle de détermination des émissions de NOx et de suie du moteur, mémorisé dans le calculateur du moteur.

À l'aide de la deuxième sonde lambda, la sonde lambda en aval du catalyseur G130, il y a détection d'un excédent d'agent de réduction en phase de génération, ce qui permet de déterminer l'état de charge et de vieillissement du catalyseur à stockage/déstockage de NOx. Les trois capteurs de température intégrés dans le système d'échappement forment les grandeurs d'entrée pour la régulation des modes de régénération et du module de température des gaz d'échappement.

En dépit de la masse d'air fortement réduite et de l'augmentation simultanée du débit d'injection via plusieurs post-injections, le fonctionnement du moteur doit rester dans toutes les situations de conduite neutre en couple et acoustiquement discret.
La concentration d'oxygène et les composants des gaz d'échappement nécessaires à la réduction de la masse de NOxstockée sont réglées via un régulateur lambda durant la phase DeNOx.

À l'aide d'un modèle pour la détermination de la température superficielle du catalyseur à stockage/déstockage de NOx, il est garanti que ce dernier fonctionne dans une plage d'action optimale durant la phase de DeNOx. Sur la base des courbes de NOx mémorisées, des températures calculées du lit de catalyser et des flux massiques de NOx, il est procédé à une simulation de la charge du catalyseur à stockage/déstockage de NOx. Pour la détermination de la fin de la régénération, la décharge du catalyseur à stockage/déstockage de NOx est modellisée à l'aide du flux massique d'agent de réduction.
https://www.forum-audi.com/img/membe...epuration.jpeg

https://www.forum-audi.com/topic-731...erline-8v.html

Je n'ai aucune idée comment avec VCDS verifier l'encrassement du catalyseur.
Meme si j'arrive à trouver la valeur des 2 sondes lambda, j'en fait quoi ?

Sinon, j'ai vu qu'ils vendent des kits pour la mesure de contre-pression.
https://i.goopics.net/38djls.png
Tu as une idée des valeurs que l'on doit obtenir en temps normal ? Car le mano va jusqu'a 1.5 kg/cm2 ( 1.47 bar )
https://i.goopics.net/v3lkqs.png

---------- Post added at 21h09 ---------- Previous post was at 21h03 ----------


https://i.goopics.net/pxiinx.jpg
https://i.goopics.net/ka6id8.jpg

Test sur route, le capteur mesure la vrai valeur de pression !

Bonjour

Pour les valeurs de pression differentielle sur un 2 TDI


FAP neuf ou a moins de 15% d encrassement ( max 15% )
Moteur a temperature et regime ralenti > 0-10 mbar

>1500/min > 5-20 mbar
>2000/min > 15-35 mbar

FAP sale ( 40-60% donc regeneration )
Moteur a temperature
>1500/min > more than 50-80 mbar
>2000/min > more than 150 mbar

Exemple valeurs 2.0 l FAP colmaté á 15%
ralenti > 5 mbar
2100/min > 20 mbar
3100/min > 65 mbar
4000/min > 105 mbar

Pour le calcul ''taux de colmatage '' par Lambda

C est possible de calculer ( plus ou moins ) le taux de colmatage sur la base du plus le FAP est propre plus il est efficace , par contre les lambda Euro 6 sont des types 4.9 donc des sondes tres sensible a l encrassement surtout la sonde sortie de turbo ,donc avec le temps/kilometrage ( 150000 km ) les valeurs sont souvent ???

Sur LBC ou Ebay on trouve de mano diffrentiel Magnehelic
https://www.dwyer-inst.com/PDF_files/004.005.d.pdf

Au revoir
OS

Bonjour
Pour les valeurs de contre pression ( sortie turbo / entree CAT / DFP ) suivant les etudes VERT Suisse , valable sur tout type de moteur diesel usage route ou statique

Valeurs maxi admissible contre pression DFP :

Puissance jusque 50 kW 40 kPa
Puissance 50-500 kW 20 kPa

Valeurs maxi admissible contre pression echappement :

6 KPa

Valeurs mesurées sur diesel ( Cummins , Caterpillar ... ) avec DFP

6.7 to 10.2 kPa

Dans le cas parfait ( turbo parfait et pas de de perte de charge echapepment ) la contre pression est proche de 0

Au revoir
OS

La vidéo ci-dessous montre la vérification de la contre-pression avec un manomètre branché sur la sonde lambda :
https://youtu.be/Lafv2c4szZY


La vidéo ci-dessous montre la vérification de la contre-pression en mesurant la dépression de la pompe à vide :
https://youtu.be/d-jp1IIJVVk

J'ai trouvé ces vidéos forte intéressantes.

J'ai branché un T et mesuré la dépression.
J'ai très peu de variation. Je suis à -0.9 bar. Je relève juste une légère baisse quand la vanne de suralimentation N75 est alimentée.

Prochaine étape : mesure de la contre pression à la place de la sonde lambda.

Test avant régénération :

IDE00434 Filtre à particules: masse de suie calculée 10.74 g
IDE00435 Filtre à particules: masse de suie mesurée 8.38 g
IDE06059 Filtre à particules: masse de cendres d'huile 54.46 g



IDE00021 Régime moteur 770 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 29.9 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 5.7 mbar

IDE00021 Régime moteur 1513 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 83.4 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 19.8 mbar

IDE00021 Régime moteur 1997 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 116.7 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 26.5 mbar

IDE00021 Régime moteur 2498 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 166.5 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 37.0 mbar

Test après régénération forcée :

IDE00434 Filtre à particules: masse de suie calculée 4.44 g
IDE00435 Filtre à particules: masse de suie mesurée -4.32 g
IDE06059 Filtre à particules: masse de cendres d'huile 54.46 g



IDE00021 Régime moteur 769 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 47.9 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 6.4 mbar

IDE00021 Régime moteur 1501 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 97.8 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 13.4 mbar

IDE00021 Régime moteur 2002 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 124.8 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 17.9 mbar

IDE00021 Régime moteur 2499 /min
IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 162.6 m³/h
IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 23.9 mbar

J'ai fait des essais sur mes 2 skoda,
J'ai fait usiner un adaptateur afin de brancher un mano à la place de la sonde Lambda amont ( celle entre le turbo et le catalyseur ).
Verdict, très peu de contre-pression. Mon mano mesure à peine 10 KPa sur une et 20 KPa sur l'autre.
Paradoxalement celle avec 20Kpa fonctionne beaucoup mieux que l'autre.

Rien à voir avec le test de cette video ou le mec avait sont mano quoi partait en butée à plus de 55 Kpa https://youtu.be/Lafv2c4szZY

@AME
Ok , les valeurs 10 et 20 KPa c est au ralenti ?

Au revoir
OS

Mesures effectuées entre 4000 et 5000 trs/min.
Au ralenti, je suis presque à 0.

---------- Post added at 09h35 ---------- Previous post was at 09h28 ----------

Justement, en démontant la sonde lambda afin de brancher le capteur de contre-pression à la place, on en a profité pour regarder l’état du CATA et du Turbo. Rien à signaler qui nous a sauté au yeux. Tout paraissait très propre.

J'ai une 3eme SKODA avec le même moteur et même km et même problème !
Je commence à être perdu.
Le problème peut-il venir d'un injecteur , même si rien d'inscrit en mémoire de panne ?

Bonjour
Cela devient du ''Indiana Jones'' mais c est interessant meme si cela doit etre gonflant ..

Pour en revenir aux bases de la mecanique :

Les compressions des moteurs sont bonnes ?
La pression de rampe est bonne á 1500 tr/min ?
Avec le recyclage d huile debranché c'est pareil ?

Au revoir
OS

Finalement , sur une des voitures en défaut, on à changé le FAP par un model d'occas de 6000 kms.
Plus de défaut au tableau de bord, ni de passage en mode dégradé, mais la voiture manquait encore de puissance.
On a remis les valeurs de cendre à 0. Et elle a retrouvé toute sa puissance .
J'ai fait une mesure des différentes pression différentielle en fonction du régime moteur. Elles sont presque un peu plus élevées qu'avec l'ancien FAP.
Mais cette fois, la pression admission attendue est très proche de la pression demandée.

Donc , je ne comprend plus rien.

Il n'y avait pas de contre-pression sortie échappement moteur.
Pas de pression différentielle sur le FAP.
Et le remplacement du FAP a tout de même résolu le problème.