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merci formator!
c'est vrai que le changement de débit mètre post # 38 n'a pas changé grand chose! a plus de 100 euros le morceau ,il faut faire attention quand même |
les gars, pour le calcul du débit d'air il faut oublier le turbo non plus. car même si au ralenti t'as peu de pression de suralimentation, ça peu influencer ton débit d'air qui n'est pas seulement fonction de ta cylindré mais aussi de la pression de suralimentation.
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Citation:
Je ne pense pas qu'au ralenti, on puisse parler de pression de suralimentation, d'autant plus quand la suralimentation est produite par un turbo (on est vraiment très loin du régime d'accrochage) !!! |
nouveau sur le site je passe mon temps a lire et je vous dis Bravo et MERCI
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Comment calculer la masse d'air quand il y suralimentation?
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J'ai compris merci ! clair et net.
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Citation:
Il est possible que sur certains moteurs la formule ne marche pas. Mais je ne crois pas qu'il faut jeter la formule dans tous les cas en la qualifiant de vraiment simpliste! Citroën la donne à appliquer à ses techniciens au moins pour le diagnostic des moteurs gérés par SID803 - 803A et EDC16C34 (Cf. le doc que j'avais mis en partage ici : http://www.tlemcen-electronic.com/fo...ad.php?t=46193). Ce qui serait intéressant se serait de faire une liste des moteur sur lesquels on peut ou on ne peut pas l'appliquer... Car à mon avis pour certains moteur au moins, la formule n'est pas simpliste, le truc c'est juste qu'il faut par contre se garder de l'appliquer de façon simpliste, ne pas se précipiter dans des conclusions faciles. Comme tu dis Formator, on ne peut pas se baser juste sur une donnée pour faire un diagnostic ! Donc la formule seule ne suffit pas. Et justement, d'après le mode d'emploi donné par Autodiag25 comme par Citroën pour ses techniciens : obtenir un débit réel supérieur au débit théorique, comme ce qui est arrivé à Tizef, n'implique pas de façon automatique de changer le débimètre! Cela nous donne seulement des pistes pour se diriger vers certains contrôles en priorité. Pour moi l'expérience de Tizef n'invalide pas la formule! Dans le cas du diag de Tizef, il fallait vérifier non seulement le débimètre mais par exemple son faisceaux, ou bien encore la présence d'une prise d'air après turbocompresseur, etc. A la formule donnée par Autodiag25 a appliquer moteur au ralenti, je rajoute celle donnée par PSA pour les moteurs gérés par SID803 - 803A et EDC16C34 si l'essai est effectué en charge : il faut diviser le débit mesuré par la valeur de pression absolue (en bar) et comme pour l'autre formule comparer cette valeur réelle à la valeur de débit théorique... |
Bonjour a tous....
Pour un kangoo 1.5 dci 1500 / 4 = 350 mg/c au ralenti j'ai environs 410 mg/c vanne egr debranché c'est normal ? ou pas Si je debranche le debit metre le calculateur prend 485 comme reference.... |
Salut
Je penses qu'il faudrait plutot differentier dans nos diag les differentes gestion , la base peu etre la meme sur la majorité des diesel mais pas forcement le reste . |
c'est un kangoo 1.5 dci moteur k9k 800 avec intercoller
Le tubo n'est pas piloté électroniquement un wastergate La vanne egr est Electrique J'ai un df 089 pression admission 7.def buté mini. Je cherche la panne mais je trouve pas Je cherche a savoir si mon débitmètre est bon ou pas |
salut
après avoir lu votre TUTO> Diagnostic du circuit d'air je comprend mieux ce que je connaissais en pratique merci Bonne continuation |
Salut Cybermarsu
La cylindrée du K9K est 1461 cm cube. 1461/4= 365,2 La débit d'air que tu lis au diag EGR débranché est 410. La valeur lu est relativement plus importante. Voici ce que dit la procédure PSA dans ce cas, dans le document dont je parle plus haut : http://www.imabox.fr/16/02/mini/mini_111621O9pHRn42.png Et voici la procédure Renault pour ton DEF 089 - 7.DEF http://www.imabox.fr/16/02/mini/mini_111630DKfeW927.png Deux observations différentes mais une cohérence entre les deux préconisations ... Je ciblerai en priorité les préconisations que les deux procédures ont totalement en commun, à savoir : vérifier la présence d'une prise d'air après turbocompresseur. Et contrôle du turbo comme indiqué en détail dans le test 12 de la procédure Renault. |
1 pièce(s) jointe(s)
Je te remet la procédure Renault en pièce-jointe, car pas très visible dans le lien que je t'ai mis.
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(Aïe, même en pièce-jointe ça ne le fais pas. Si un modérateur peut supprimer le msg précédent pour la clarté du sujet, merci)
Voila en lien méga pour la procédure Renault |
Merci bcp pour ces renseignement
tes photo son visible en cliquant dessus :-) Ca me donne des pistes a explorer , même si la doc ne correspond pas a mon vehicule... car mon turbo n'est pas piloté par le calculateur. donc si je suis la logique..... Un fuite d'aire après le turbo... La pression fou le canp.. Le calculateur ne cherchera pas a faire monter le turbo en pression ( qui expliquerai le debit plus elevé) vu qu'il n'est pas pilotable... donc debitmetre hs ? ensuite dans le test 12.... Il ne donne la manip de Control que pour des turbo piloté par électrovanne en dépression. Le mien c'est un wastergate anciene generation http://club.caradisiac.com/cybermars...0-5810744.html J'ai mis le wastergate en pression... la tige arrive en fin de course a 1.3 bar ( avec un mano pour gonfler les pneus en ouvrant la cuve tout doucement) |
Ah ben chez moi, même en cliquant dessus les photos restent trop petites pour être lisibles...
La doc PSA ne correspond forcément pas à ton moteur, mais la doc Renault correspond bien à un K9K 800, calculateur DCM 1.2. Tu es certain que tu es sur un K9K 800? Tu es certain que tu n'as pas un turbo à géométrie fixe régulé par une électrovanne? Quelle est la référence de ton calculateur? |
voila mon turbo..
Oui c'est bien un k9k800 En fait je viens de changé le moteur suite a la casse distribution ( palier abre a camme cassé , toutes les soupapes tordu. un piston percé , les autres fortement marqué) et avec ce nouveau moteur je me retrouve avec ce df 089. La belle affaire.lol. |
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Le df 089 apparait toujours en 5 eme lorsque je cherche a dépasser les 100Km/h environs
un graph avec debitmetre et egr branché... [IMG]un graph avec debitmetre et egr branché...[/IMG] et debitmetre et egr debranché http://aws-cf.caradisiac.com/prod/ph...262751.jpg?v=1 Le fait de debrancher EGR ET debimetre, ne provoque pas L'apparition de voyant |
debit metre branché
http://club.caradisiac.com/cybermars...3-5829415.html |
oupss
Le 1er en haut c'est sans debitmetre ni egr et la avec http://aws-cf.caradisiac.com/prod/ph...415929.jpg?v=1 |
Le nouveau moteur est un k9k800. L'ancien était aussi un k9k800? Quelle est la référence de ton calculateur?
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oui les deux des k9k800. J'ai remis le mémé pour pas être emmerdé ..... la bonne affaire^^
le calculateur je te dirais ça demain j'ai pas en tete .dcm 1.2 il me semble je te confirme ca demain |
dcm 1.2 c'est ecrit sur le graph.lol
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J'ai deposé les tube de l'admission.
Les pales du turbo sont nickel. ok pas de jeu a l'axe.coté admin ( compresseur) les pale ne touche pas le carter. ok pas de point dur a la rotation. ca tourne bien librement. ok La tige du wastergate arrive en buté a 1.3bar.. ok J'ai pas pu regarder les ailette turbo coté échappement car faut sortir le catalyseur. y a très peu de place , faudrait re-déposer le moteur... je pense pas qu'elle soit abimé car elles ne l’était pas lorsque j'ai monté le moteur. Je trouve pas mal d'huile a mon gout dans les tuyaux d'admission... ca c'est pas tres bon ??... ( surement rien avoir avec la perte de pression... Mais si ça bouffe trop d'huile un jours le moteur finira par s’emballer). |
Attention, ce n'est pas parce que pales ne touchent pas le carter que c'est ok ! Le jeu latéral (perpendiculairement à l'axe du turbo) doit être à peine perceptible... De plus il faut aussi contrôler le jeu longitudinal. Longitudinalement il ne doit pas y en avoir du tout...
Les conduites d'admission sont bien étanches et pas de colmatages? Il faut vérifier l'échappement aussi, si pas de colmatage... |
j'ai sorti le cata et j'ai constater que la soupape de décharge n'est pas complètement fermé moteur arrêter. ce n'est pas normale. , j'ai sortie la commande wastegate qui ne revient pas a sa place et j'ai monté celle de mon ancien turbo...
Pour le réglage je ne trouve pas les vrai valeur.... a 1.3 bar la soupape doit commencer a s'ouvrir ? ou elle doit être complètement ouverte ? ( actuellement elle commence a s'ouvrir ver 0.6 bar et est complètement ouverte a 1.3 bar. je ne sais pas si j'ai bien regler ou pas^^ |
bonsoir a tous...
Je viens vous donnez des nouvelles de ma mécanique... Finalement le df 089 7. def buté mini venait d'un problème turbo... La tige du wastegate ne revenait pas a 0 . La soupape de décharge du turbo resté toujours ouverte. voila pourquoi ce manque de pression à l'admission. J'ai changé juste l'actionneur wastegate (l espece de champignon) par ce lui de mon ancien turbo J'ai également vidé( sans le découper... c'est galère mais ça ce fait) le catalyseur qui freinait peut être lui aussi les gaz échappement . c'est définitivement réglé. lol La voiture a nettement plus de puissance. et fonctionne normalement. J'ai réglé la tige du wastegate pour qu'elle commence a s'ouvrir a 1.1 bar et fini sa course a 1.4 bar ( j'ai pu trouver des videos ou ça se règle ainsi sur des clios... j’espère avoir le bon réglage vu que ce n'est pas le même turbo que sur les clios^^). A présent , en pleine charge, la pression dans l'admission monte a 2100 mb soit 2.1bar... donc environ un peu plus de 1bar par rapport a la pression atmosphérique. Je ne sais pas si cette valeur est correct... Mais cette pression était trop importante j'aurai probablement un défaut df089 buté maxi. si quelqu'un connait les valeur exact je suis preneur. Sinon ça restera comme ça. Je tiens a tous vous remercier pour m'avoir conseillé et orienté mes recherches de la panne. Vraiment un grand merci a vous!!! ^^:14:^ |
Pour un kangoo 1.5 dci
1500 / 4 = 350 mg/c au ralenti j'ai environs 410 mg/c vanne egr debranché La cylindrée du K9K est 1461 cm cube. 1461/4= 365,2 Quand je prends la valeur d'une cylindrée totale exprimée en cm3 que je la divise par le nombre de cylindres, personnellement, je trouve la cylindrée unitaire (d'un seul cylindre) en cm3 et c'est tout. Je trouve donc forcément un volume en cm3 et c'est normal. Maintenant, certains quand ils font la même chose, ils arrivent à trouver autre chose qu'un volume. Là faudra m'expliquer (et certainement longtemps), comment via cette "formule", on peut trouver à la place d'un volume en cm3, un débit d'air en mg/cp. Oui, j'ai bien noté un débit d'air massique (mg)/cp !!! Pourquoi ne pas dire aussi qu'un litre d'air pèse 1 kg. et que c'est égal à 1 Kg/s . Il ne faut pas être sorti de St Cyr, pour se dire qu'il y a un truc qui cloche. |
Bonsoir
Un litre d'air n'est pas égal à 1kg. Mais le hasard veut que 1 litre d'eau soit à peu près égal à 1kg. Ne peut-on pas utiliser cette constatation pour à partir d'une masse d'eau en déduire un volume d'eau? Et savoir ainsi par exemple si sur le chemin l'on a pas perdu en volume d'eau en comparant la masse d'eau au départ et à l'arrivée? Est-ce que cela ne serait pas en utilisant ce même genre de constatation que PSA prescrit à ses technicien cette formule? Est ce que leurs ingénieurs n'auraient pas constaté qu'à la pression atmosphérique (moteur au ralenti ou régime stabilisé à vide) la masse d'air admise (en mg/cp) correspond normalement approximativement à la cylindrée unitaire (en cm3)? Si tel est le cas, est ce que cette mise en relation destinée à faciliter le diagnostic est généralement valable pour différentes architectures moteurs/gestion moteur? Il faudrait expérimenter cette formule largement pour le savoir. Peut être que certains l'ont déjà fait? |
Un litre d'air n'est pas égal à 1kg. Mais le hasard veut que 1 litre d'eau soit à peu près égal à 1kg. Ne peut-on pas utiliser cette constatation pour à partir d'une masse d'eau en déduire un volume d'eau?
Bien-sûr que l'on peut passer facilement d'une masse d'un corps à un volume de ce même corps, il suffit de connaître la densité et la température. Mais si cela reste correct pour l'instant, c'est parce que cela ne parle de débit, dans lequel la notion de temps intervient, car un débit (massique ou volumique) est une quantité par une notion de temps (ex = kg/s). Et savoir ainsi par exemple si sur le chemin l'on a pas perdu en volume d'eau en comparant la masse d'eau au départ et à l'arrivée? Encore une fois, passer d'un volume à une masse ou l'inverse, en connaissant densité et température n'est pas un problème. Et ce n'est pas de cela que je parle. Jouer avec masse et volume, ce n'est qu'une histoire de conversion, mais quand on parle de débit (massique ou volumique), on ne pas se permettre d'ignorer la notion de temps. Est-ce que cela ne serait pas en utilisant ce même genre de constatation que PSA prescrit à ses technicien cette formule? Il y a toujours moyen de réaliser des raccourcis de certaines formules, mais cela reste des raccourcis avec tout ce que cela veut dire. Et le résultat ne pas être exprimé en valeur pure surtout si beaucoup de facteurs ne sont pas pris en compte et encore moins de s'en servir comme référence à 20 % prêt. Je ne vais pas non plus parler et prendre comme référence certaines méthodes de diagnostic mentionnées dans de la documentation constructeur qui sont tellement fausses où du moins trop approximatives, qu'il vaut mieux ne pas s'en servir pour établir un vrai diag et non un diag approximatif. Est ce que leurs ingénieurs n'auraient pas constaté qu'à la pression atmosphérique (moteur au ralenti ou régime stabilisé à vide) la masse d'air admise (en mg/cp) correspond normalement approximativement à la cylindrée unitaire (en cm3)? Ce raccourci (ce n'est pas une formule) qui dit de prendre la cylindrée en cm3 d'un moteur Diesel (sans papillon sur l'admission), de la diviser par le nombre de cylindres, donne une idée d'une valeur approximative d'un débit d'air du moteur au ralenti en mg/cp. Ceci est approximativement correct tant qu'il est utilisé comme tel, et doit être interprété au même niveau que vaut le résultat. Si tel est le cas, est ce que cette mise en relation destinée à faciliter le diagnostic est généralement valable pour différentes architectures moteurs/gestion moteur? Il faudrait expérimenter cette formule largement pour le savoir. Peut être que certains l'ont déjà fait? En partant de ce que l'on connait sur le résultat approximatif de ce raccourci, est-il vraiment sérieux de vouloir effectuer un diagnostic digne de ce nom ? Est-il sérieux sachant l'approximation du résultat de le généraliser et de de comparer cela à 20 % prêt |
Bonsoir
Citation:
Et pour savoir à quel point ce raccourci est approximatif, a quel point on peut l'utiliser ou pas dans le diagnostic comme un indice parmi d'autres observations, je vais faire plusieurs relevés sur différents moteurs qui me passeront sous la valise et je viendrai partager le résultat avec vous... |
bonjour a tous pour votre info
1 litres d air egal a 20 degres 1.2gr donc on peut arrondir 1 litres d air : 1 GR d air DONC POUR SAVOIR quantite d air d un moteur sans egr cylindrée moteur / Nbre cyl : masse d air frais cette formule fonctionne pour n importe quel moteur avec debimettre et permet de vérifie le debimetre , vanne egr . ex 2.o l hdi 2 l /4 nbre cyl: 0.5l volume d air aspiré 0.5l : 500mgr donc moteur au ralenti sans egr environ 500mgr par descente piston. avec egr on divise cette quantite par 2 au ralenti car vanne egr ouverte presque a fond au ralenti donc 500/2: env 250mgr par coup la vanne egr s ouvre au ralenti , se ferme quelque minute apres , pour eviter encrassement moteur , et a l acceleration progressivement elle se ferme et vers 3000 tr min elle se ferme completement . pour la puissance. pour finir on peut savoir débit a l'acceleration on multiplie le debit d air frais sans egr multiplie pour par la sural. ex moteur 2l hdi debit d air frais sans egr 500 x 1,5 : 750mg par coup bonne lecture a tous , merci de laisser thanks |
Bonjour Repcles,
Le problème que soulignait Formator est que certes on peut convertir un volume en masse, mais cette "formule" convertit un volume en débit (masse par coup)... Après, peut être que malgré tout, sur un certain nombre de moteur à leur valeur de ralenti (tours/mn) , cette "formule" colle assez bien.... Cela reste à vérifier empiriquement... |
Merci beaucoup pour ce post je pense avoir trouvé pourquoi mon voyant moteur est allume.
Je dois vérifier la ligne d'air, pourriez vous me confirmer par rapport aux résultat du check ? https://images.empreintesduweb.com/1485729096.jpg.html https://images.empreintesduweb.com/1485729097.jpg.html https://images.empreintesduweb.com/1485729154.jpg.html merci d'avance |
personnellement j'ai désactivé la vanne egr et le debitmetre , le véhicule est toujours intacte (308 1.6hdi 110ch T7 ecu edc16c34)
j'ai trouvé cet article sur le net : Le Débitmètre; Source de nombreux problèmes sur les véhicules diesels modernes, le débitmètre a fait beaucoup parler de lui. En effet, en raison de leurs soucis de débitmètre encrassé qui provoque des fumées noires, mais surtout des pertes importantes de puissance, les propriétaires de ces modèles de voitures décident de rouler avec un débitmètre désactivé. Ceci étant dit, y a-t-il des conséquences néfastes pour leurs véhicules dans ce cas de figure ? LE FONCTIONNEMENT DU DÉBITMÈTRE Pour connaître le danger potentiel que pourrait causer la conduite d’un véhicule avec un débitmètre débranché, il paraît primordial de comprendre d’abord le fonctionnement de celui-ci. En effet, ce dernier a pour rôle de mesurer la masse d’air qui arrive dans le moteur afin d’indiquer à l’injection et à l’EGR leur mode de fonctionnement dans un contexte spécifique, ainsi que préciser au calculateur les quantités d’air exactes pour que celui-ci puisse ajuster ce dosage au millimètre près. Toutefois, le débitmètre a tendance à s’encrasser. Ainsi, ne pouvant plus sonder correctement le débit d’air, celui-ci envoie des informations erronées au calculateur. Le moteur se met donc à fonctionner en « mode sécurité », et par conséquent, voit ses performances diminuées. LES DANGERS DE LA SUPPRESSION DU DÉBITMÈTRE Après avoir expliqué le rôle du débitmètre, on peut en déduire que la suppression de celui-ci est en réalité très utile pour le moteur d’un véhicule dans la mesure où cela permet de résoudre le problème de pannes fréquentes. Il est vrai que lors de sa désactivation, le débitmètre ne s’occupe plus de la vanne EGR et fait ainsi fonctionner la voiture par la seule mesure pression vitesse, mais sans effet négatif sur la durée de vie du moteur. D’ailleurs, la grande majorité des véhicules essences roulent sur le même principe sans aucun souci. Pour conclure, la suppression du débitmètre n’est pas dangereuse pour votre véhicule. Au contraire, en supprimant la gestion de votre débitmètre dans votre cartographie moteur, cela vous permet d’atteindre le plein potentiel de puissance de votre automobile. |
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