Tu penses qu'un décalaminage à l’hydrogène sert à quelques chose sur ce moteur ?

Bonjour
OK donc pas de clapet et conduits de culasse ''propre''

par contre : Remplacement du capteur G31 de suralimentation par un neuf mais : est il possible verifier la tension de sortie du capteur

un exemple sur VCDS
http://mygolfmk7.com/2019/08/wastega...ctuator-p2563/

et il faudrait faire une mesure au manometre pour comparer

ceci pour eliminer l erreur de mesure / capteur

Au revoir
OS

Je commence à croire que j'ai probleme de FAP/CATA.
En rentrant du boulot , de nouveau problème de mise en mode dégradé. Je me gare, j'efface le défaut, et je continue à rouler.
J'arrive chez moi et je constate que le ralenti est à 1000 tr et le ventilo du radiateur est en route, ce qui est le signe qu'une régénération est en route. Du coup , je repars, et je prends l'autoroute. Je me mets en 4eme à 2300 tr pendant 20 kms, je surveille les valeurs de suies, et ça baisse jusqu’à 4.8 g. Puis la regeneration se termine.
https://i.goopics.net/umaem6.png
Et là je prends la route pour rentrer, et je trouve que la voiture respire mieux, et que ca pousse plus. J'ai eu du mal à reproduire le problème. Mais finalement au bout d'un moment le mode dégradé s'est remis . Mais beaucoup moins rapidement que d'habitude.
Prochaine etape : Essayer de trouver les valeurs du capteur différentiel dans les centaines de paramètres de VCDS...

Bonjour

Pour : Tu penses qu'un décalaminage à l’hydrogène sert à quelques chose sur ce moteur ?
Non c est strictement inefficace et risqué pour le moteur

Pour la regeneration attention á la dillution de l huile

Sur un Euro 6 donc Cata + FAP , le Cata est tre sensible a l encrassement , la solution la plus efficace est un nettoyage chez un pro avec une machine a pression , c est rentable ( 300 Euro ) vu le cout $$$$ d un Cata/FAP neuf

Au revoir
OS

Je viens de faire un essai sur ma PASSAT B7 1.6 HDI avec un moteur CAYA.
Ca marche beaucoup mieux. La pression turbo suit beaucoup mieux la consigne.
https://i.goopics.net/7tespm.png

En effet, je vais vérifier la pression avec un mano.
Je vais également vérifier les pressions en entrée et sortie de FAP .
Le capteur de pression différentielle ne donne qu'une valeur de différence entre l'entrée et la sortie.
Avez une idée des pressions "normales" que je dois mesurer ?

Finalement , je viens de voir que le capteur différentiel n'est raccordé que autour du FAP. Et non de l'ensemble CATA / FAP.
Du coup si le CATA est bouché, il n'y a aucun moyen de le savoir, à part visuellement en démontant la sonde lambda
L'échappement de la skoda ressemble à ca. Seulement avec un seul capteur de pression différentiel
https://i.goopics.net/iuoimo.png

Bonjour
Oui sur le principe mais non en realite car certains moteurs ont un capteur de contre pression echappement sortie turbo

les defauts sont P2456 et P0473 donc pression diffrentielle et contre pression

Par contre , pas raccordé ? sur le schema il y a deux pieces Rep26 , c'est un montage alternatif ou les deux capteurs sont presents sur la voiture ?

Au revoir
OS

Bonjour
vu le schema ( si il est OK avec la voiture ) il y a deux capteurs mais effectivement pas de prise de pression entree CATA , les capteurs 24 sont semble t il des Lambda , par contre ou est la sonde de temperature

Il se peut que VW considere que si le FAP est colamte le CATA est aussi colmate.

Au revoir
OS

En effet, sur ce schéma, il y a 2 capteur de pressions. Ils mesurent la différence par calcul.
Sur mes 2 skoda en défaut P0299 , je n'ai qu'un seul capteur mais branché en différentielle.
Par contre, j'ai déjà vu des skoda avec les 2 capteurs.

Tu as raison, on a du mal à distinguer les sondes de températures sur le schémas. C'est plus clair sur le dessin de principe du moteur.

https://i.goopics.net/l1kall.png

Bonjour
Ok il y a donc
sondes temperatures
sondes lambda
et
un seul capteur de pression dont l une des entrees est a l air libre , ce qui est confirme par le schema precedent , tube 28 a l air libre

Donc

Effectivement la contre pression n est pas mesurée au niveau du turbo ,ni la pression differentielle entree CATA sortie FAP

Il est possible de la mesurer en manuel avec un montage de T ( materiel hydraulique M14 ou M18 ) et un manometre ou une capteur Bosch et un multimetre

exemple de capteur
http://www.bosch.co.jp/jsae2017/pdf/...S-4-DPF_EN.pdf

un document sur un montage plus standard

https://www.freel2.com/gallery/album...83/FL2_DPF.pdf

Au revoir
OS

Finalement l'encrassement du catalyseur est determiné par calcul, à l'aide des 2 sondes Lambda

Le module d'épuration des gaz d'échappement possède deux sondes lambda. La sonde lambda implantée en amont du catalyseur d'oxydation des NOx, la sonde lambda G39, se charge de la régulation des modes de fonctionnement avec réduction d'air. Elle constitue également la grandeur d'entrée pour le modèle de détermination des émissions de NOx et de suie du moteur, mémorisé dans le calculateur du moteur.

À l'aide de la deuxième sonde lambda, la sonde lambda en aval du catalyseur G130, il y a détection d'un excédent d'agent de réduction en phase de génération, ce qui permet de déterminer l'état de charge et de vieillissement du catalyseur à stockage/déstockage de NOx. Les trois capteurs de température intégrés dans le système d'échappement forment les grandeurs d'entrée pour la régulation des modes de régénération et du module de température des gaz d'échappement.

En dépit de la masse d'air fortement réduite et de l'augmentation simultanée du débit d'injection via plusieurs post-injections, le fonctionnement du moteur doit rester dans toutes les situations de conduite neutre en couple et acoustiquement discret.
La concentration d'oxygène et les composants des gaz d'échappement nécessaires à la réduction de la masse de NOxstockée sont réglées via un régulateur lambda durant la phase DeNOx.

À l'aide d'un modèle pour la détermination de la température superficielle du catalyseur à stockage/déstockage de NOx, il est garanti que ce dernier fonctionne dans une plage d'action optimale durant la phase de DeNOx. Sur la base des courbes de NOx mémorisées, des températures calculées du lit de catalyser et des flux massiques de NOx, il est procédé à une simulation de la charge du catalyseur à stockage/déstockage de NOx. Pour la détermination de la fin de la régénération, la décharge du catalyseur à stockage/déstockage de NOx est modellisée à l'aide du flux massique d'agent de réduction.
https://www.forum-audi.com/img/membe...epuration.jpeg

https://www.forum-audi.com/topic-731...erline-8v.html

Je n'ai aucune idée comment avec VCDS verifier l'encrassement du catalyseur.
Meme si j'arrive à trouver la valeur des 2 sondes lambda, j'en fait quoi ?

Sinon, j'ai vu qu'ils vendent des kits pour la mesure de contre-pression.
https://i.goopics.net/38djls.png
Tu as une idée des valeurs que l'on doit obtenir en temps normal ? Car le mano va jusqu'a 1.5 kg/cm2 ( 1.47 bar )
https://i.goopics.net/v3lkqs.png

---------- Post added at 21h09 ---------- Previous post was at 21h03 ----------


https://i.goopics.net/pxiinx.jpg
https://i.goopics.net/ka6id8.jpg

Test sur route, le capteur mesure la vrai valeur de pression !

Bonjour

Pour les valeurs de pression differentielle sur un 2 TDI


FAP neuf ou a moins de 15% d encrassement ( max 15% )
Moteur a temperature et regime ralenti > 0-10 mbar

>1500/min > 5-20 mbar
>2000/min > 15-35 mbar

FAP sale ( 40-60% donc regeneration )
Moteur a temperature
>1500/min > more than 50-80 mbar
>2000/min > more than 150 mbar

Exemple valeurs 2.0 l FAP colmaté á 15%
ralenti > 5 mbar
2100/min > 20 mbar
3100/min > 65 mbar
4000/min > 105 mbar

Pour le calcul ''taux de colmatage '' par Lambda

C est possible de calculer ( plus ou moins ) le taux de colmatage sur la base du plus le FAP est propre plus il est efficace , par contre les lambda Euro 6 sont des types 4.9 donc des sondes tres sensible a l encrassement surtout la sonde sortie de turbo ,donc avec le temps/kilometrage ( 150000 km ) les valeurs sont souvent ???

Sur LBC ou Ebay on trouve de mano diffrentiel Magnehelic
https://www.dwyer-inst.com/PDF_files/004.005.d.pdf

Au revoir
OS