|
Bonjour
Pour les valeurs de contre pression ( sortie turbo / entree CAT / DFP ) suivant les etudes VERT Suisse , valable sur tout type de moteur diesel usage route ou statique Valeurs maxi admissible contre pression DFP : Puissance jusque 50 kW 40 kPa Puissance 50-500 kW 20 kPa Valeurs maxi admissible contre pression echappement : 6 KPa Valeurs mesurées sur diesel ( Cummins , Caterpillar ... ) avec DFP 6.7 to 10.2 kPa Dans le cas parfait ( turbo parfait et pas de de perte de charge echapepment ) la contre pression est proche de 0 Au revoir OS |
La vidéo ci-dessous montre la vérification de la contre-pression avec un manomètre branché sur la sonde lambda :
https://youtu.be/Lafv2c4szZY La vidéo ci-dessous montre la vérification de la contre-pression en mesurant la dépression de la pompe à vide : https://youtu.be/d-jp1IIJVVk J'ai trouvé ces vidéos forte intéressantes. |
Citation:
J'ai très peu de variation. Je suis à -0.9 bar. Je relève juste une légère baisse quand la vanne de suralimentation N75 est alimentée. Prochaine étape : mesure de la contre pression à la place de la sonde lambda. |
Citation:
IDE00434 Filtre à particules: masse de suie calculée 10.74 g IDE00435 Filtre à particules: masse de suie mesurée 8.38 g IDE06059 Filtre à particules: masse de cendres d'huile 54.46 g IDE00021 Régime moteur 770 /min IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 29.9 m³/h IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 5.7 mbar IDE00021 Régime moteur 1513 /min IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 83.4 m³/h IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 19.8 mbar IDE00021 Régime moteur 1997 /min IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 116.7 m³/h IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 26.5 mbar IDE00021 Régime moteur 2498 /min IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 166.5 m³/h IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 37.0 mbar Test après régénération forcée : IDE00434 Filtre à particules: masse de suie calculée 4.44 g IDE00435 Filtre à particules: masse de suie mesurée -4.32 g IDE06059 Filtre à particules: masse de cendres d'huile 54.46 g IDE00021 Régime moteur 769 /min IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 47.9 m³/h IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 6.4 mbar IDE00021 Régime moteur 1501 /min IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 97.8 m³/h IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 13.4 mbar IDE00021 Régime moteur 2002 /min IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 124.8 m³/h IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 17.9 mbar IDE00021 Régime moteur 2499 /min IDE04652 Débit volumétrique gaz échappement dans filtre à particules 162.6 m³/h IDE07744 Filtre à partic.: transm. pression diff. 1 b1: valeur brute 23.9 mbar |
Citation:
J'ai fait usiner un adaptateur afin de brancher un mano à la place de la sonde Lambda amont ( celle entre le turbo et le catalyseur ). Verdict, très peu de contre-pression. Mon mano mesure à peine 10 KPa sur une et 20 KPa sur l'autre. Paradoxalement celle avec 20Kpa fonctionne beaucoup mieux que l'autre. Rien à voir avec le test de cette video ou le mec avait sont mano quoi partait en butée à plus de 55 Kpa https://youtu.be/Lafv2c4szZY |
@AME
Ok , les valeurs 10 et 20 KPa c est au ralenti ? Au revoir OS |
Mesures effectuées entre 4000 et 5000 trs/min.
Au ralenti, je suis presque à 0. ---------- Post added at 09h35 ---------- Previous post was at 09h28 ---------- Citation:
|
J'ai une 3eme SKODA avec le même moteur et même km et même problème !
Je commence à être perdu. Le problème peut-il venir d'un injecteur , même si rien d'inscrit en mémoire de panne ? |
Bonjour
Cela devient du ''Indiana Jones'' mais c est interessant meme si cela doit etre gonflant .. Pour en revenir aux bases de la mecanique : Les compressions des moteurs sont bonnes ? La pression de rampe est bonne á 1500 tr/min ? Avec le recyclage d huile debranché c'est pareil ? Au revoir OS |
Finalement , sur une des voitures en défaut, on à changé le FAP par un model d'occas de 6000 kms.
Plus de défaut au tableau de bord, ni de passage en mode dégradé, mais la voiture manquait encore de puissance. On a remis les valeurs de cendre à 0. Et elle a retrouvé toute sa puissance . J'ai fait une mesure des différentes pression différentielle en fonction du régime moteur. Elles sont presque un peu plus élevées qu'avec l'ancien FAP. Mais cette fois, la pression admission attendue est très proche de la pression demandée. Donc , je ne comprend plus rien. Il n'y avait pas de contre-pression sortie échappement moteur. Pas de pression différentielle sur le FAP. Et le remplacement du FAP a tout de même résolu le problème. |
Fausse joie ! On vient de m'annoncer que la voiture manque de nouveau de puissance.
Lors de l'ensemble FAP/CATA, J'ai remis les valeurs des centres à zéro, mais j'ai laissé les valeur du cata. J'ai voulu les remettres à zero, mais il affiche une chiffre 6,693e6 s . Je ne sais pas trop à quoi ça correspond. Si c'est des secondes, ça fait 74 jours. Mais ça ne correspond à rien. donc je n'ai pas touché. Dois-je le remettre à zéro également ? |
Finalement, le défaut est un problème de régénération de FAP.
Les valeurs de suies mesurées etaient à 0, et les valeurs calculée à 50g. En lançant une régénération forcée, on n'arrivait pas à voir les valeurs de température monter. Donc , l'ECU pensait qu'il n'arrivait pas a régénérer le FAP. J'ai trouvé le problème en mesurant les sondes de température en sortie moteur et en entrée le FAP. La sonde de sortie moteur affichait 600°, alors que celle en entrée de FAP que 200°. La régénération du FAP se base sur cette température pour estimer la valeur calculée. Comme elle n'arrivait jamais à 600°, il pensait que la régénération ne fonctionnait pas, et donc, ne baissait pas la valeur de suie calculée. La sonde de température avant le FAP est très difficile à démonter. Elle avait été endommagée lors du démontage du FAP. Apres son remplacement, on mesure à nouveau 600/700° quand la régénération est lancée. Et la valeur calculée baisse de nouveau. En tout cas, depuis le remplacement du FAP , plus aucun défaut de problème de pression à l'admission. J'ai commandé un manomètre plus sensible ( max 250 mbars ) afin de vérifier la contre pression.... |
Défaut p2000 Nox
Bonjour
Voilà quelques moi que je possède une golf 7 1.6 tdi 115ch, le voyant moteur c’est allumer en orange, après diagnostique j’ai le défaut p2000. Après surpression du défaut il disparaît bien, mais au bout de 150 voir 200km le défaut revient. Pour les symptômes,le véhicule roule normalement pas de perte de puissance etc… Et il possible que ce soit la sonde Nox qui est défectueuse ? Merci |
Bonjour à tous,
Je vous donne des nouvelles de mes problèmes de P0299 sur 5 véhicules identiques 1.6 Euro 6. ( idem GOLF7 ) Apres test de toutes les pressions, de la dépression, de la contre-pression, les électrovannes. Remplacement de plusieurs FAP, mesure de courbe dans tous les sens. Finalement le problème venait des turbos malgré aucune fuite d'huile, ni aucun jeu dans les turbines. Finalement sur ce moteur, il est plus facile et moins couteux de changer le CHRA, que de remplacer un FAP. il faut tout de même démonter et nettoyer l'intercooler qui eux étaient vraiment très encrassés |
| Fuseau horaire GMT +1. Il est actuellement 21h40. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.11
Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Version française #23 par l'association vBulletin francophone
Search Engine Optimisation provided by
DragonByte SEO (Pro) -
vBulletin Mods & Addons Copyright © 2025 DragonByte Technologies Ltd.
Tlemcen-electronic © All right reserved