Demarrage impossible 2.2 dci G9T
 

Bonjour a tous ,
Sur un Master 2.2 dci, la pression sur la rampe n'est que de 7 bars environ ...
C'est ce que je constate depuis le changement de la pompe à huile, le vehicule ne demarre plus.
Le voyant antidemarrage s'éteint au bout de 3 secondes apres avoir mis le contact, le demarreur tourne énergiquement mais rien pas de signe de combustion...

Les seuls défauts enregistrés qu'il y avaient étaient :

DF009 liaison information choc
DF015 circuit ligne codée
Apres avoir effectué les vérifications et effacé les défauts, tous mes essais de démarrage répétés n'entrainent plus l'apparition d'aucun défauts.

La tension batterie est de 12.4v , pareil au niveau du calculateur.
Les états antidemarrage sont tous OK (clefs, code etc )
Je peux lancer la pompe gavage sur clip, on l'entend bien.

Du coup J'aurai besoin d'un avis car je n'arrive pas à lancer la procédure de commande de l'électrovanne via CLIP ... En effet le logiciel me retourne "commande impossible" alors d'autres commandes actionneurs fonctionnent (pompe gavage, régulateur pression)
Est ce que le fait de ne pouvoir lancer la commande via clip peut indiquer qu'il y a un problème sur le circuit electrovanne ?

Des avis ?

quelle année?

Fait d'abord une bonne purge du circuit carburant, regarde tes retours injecteur, s'il y'a 1 ou + qui pisse trop , pour ta question, tout defaut electrique sera signalé au diagnostic

procédure df 015

ANTIDEMARRAGE
Diagnostic - Préliminaires 82A
82A-3
N° logiciel : 56
N° calibration : 41
5 - S'assurer que le boîtier décodeur soit bien configuré en mode apprentissage avec une clé en visualisant l'état :
ET045 CONFIGURATION APPRENTISSAGE CLE celui-ci doit avoir la caractérisation : 1 CLE
Si l'état à la caractérisation : 2 CLE, configurer le boîtier décodeur en mode apprentissage avec une clé (menu
MODES COMMANDES : CONFIGURATION).
Configurer le boîtier décodeur en fonction des notes prises lors de l'étape N°1.
6 - Mettre le contact (sans démarrer) avec une des clés et vérifier les états suivants :
L'état ET022 APPRENTISSAGE CLE EFFECTUE doit avoir la caractérisation : OUI
L'état ET002 CODE CLE RECU doit avoir la caractérisation : OUI
NOTA : si ces deux états n'ont pas la caractérisation voulu, il faut s'assurer de la conformité de la ligne codée (voir
l'interprétation du défaut DF015 liaison bague décodeur). Si la liaison est conforme, il s'agit soit d'un problème de
bague réceptrice, soit d'un problème de clé (la bague réceptrice n'étant pas codée, il faut faire un essai avec une
nouvelle bague pour s'assurer du bon fonctionnement de l'électronique de clés).
7 - Le voyant rouge antidémarrage clignote rapidement.
8 - Couper le contact et lancer la commande CALIBRATION TERMINEE afin de verrouiller l'apprentissage (menu
MODES COMMANDES : ACTUATEURS).
9 - Le voyant rouge clignote lentement.
10 - S'assurer que l'apprentissage se soit correctement effectué en visualisant les états suivants :
L'état ET002 CODE CLE RECU doit avoir la caractérisation : OUI
L'état ET003 CODE CLE VALIDE doit avoir la caractérisation : OUI
L'état ET022 APPRENTISSAGE CLE EFFECTUE doit avoir la caractérisation : OUI
L'état ET023 APPRENTISSAGE CLE VEROUILLE doit avoir la caractérisation : OUI
NOTA : Si le véhicule est équipé de télécommandes radiofréquence pour la condamnation centralisée, il faut réaliser
l'apprentissage de ces télécommandes. Cette procédure d'apprentissage est indiquée dans le chapitre des
préliminaires du boîtier interconnexion.
TEST DU SYSTEME D'ANTIDEMARAGE :
Lorsque l'apprentissage du transpondeur d'antidémarrage est terminé, il est possible de tester le bon
fonctionnement du système antidémarrage avec les deux clés en appliquant la procédure suivante :
1 - Contact coupé, le voyant rouge de l'antidémarrage doit clignoter 10 secondes après la coupure du contact
(clignotement lent).
2 - Outil de diagnostic branché, rentrer en relation avec le système d'antidémarrage et vérifier les états suivants :
L'état ET001 ANTIDEMARRAGE doit avoir la caractérisation : OUI
3 - Contact coupé et voyant d'antidémarrage en clignotement lent, lancer la commande MODE PROTEGE FORCE
(menu COMMANDES ACTUATEURS).
4 - Mettre le contact ; Le voyant rouge de l'antidémarrage clignote plus rapidement et le démarrage du véhicule doit
être impossible.

et pour finir

5 - La procédure est terminée. Après avoir coupé et remis le contact (pendant plus de 2 secondes), vérifier que le
véhicule démarre avec les deux clés.
NOTA : il est possible que le moteur semble démarrer (malgré la commande MODE PROTEGE FORCE) à cause du
reste de carburant contenu dans la pompe d'injection. Pour s'assurer qu'il ne s'agisse pas d'un réel démarrage,
répéter la procédure.

bonsoir , détendez vous messieurs la procédure : cde électrovanne ne risque pas d aboutir puisque sur DCI il n y a pas d électrovanne , pars sur un contrôle de conformité puisque tu n as pas de défaut présent donc vérifie ton capteur pmh , valeur a la clip et état connectique , si ok passe a ta valeur de pression de rail : a vitesse démarreur = 200a250 tr min la pression dois atteindre la valeur de 250 bars pour démarrer (voir pression de consigne a la clip ) si tout sa ok essaie de redémarrer au start pilot pour éliminer un problème meca interne du moteur . bon courage .

Bonjour,

7 bars cela veut dire que la pompe HP ne pousse pas.
Vérifier que la gazole arrive bien à l'entrée de la pompe et sans bulle.

Peux-tu faire des copies d'écran des paramètres de l'injection.

Bon courage

Bonjour,
Vérifier que la pompe de gavage refoule une pression environ 3 bar , la prise de pression se fut à l'alimentation de la pompe haute pression
Si OK vérifier que pas de fuite sur les injecteurs

Le moteur toussote t il un peu ou pas du tout ?

Salut devisse un tuyau dinjecteur pour voir si ton gasoil arrive en pression. 😕

Envoyé de mon SM-G530FZ en utilisant Tapatalk

je n'arrive pas à lancer la procédure de commande de l'électrovanne via CLIP

Oui comme dit hsf 2014, il n'y a pas électrovanne carburant sur un 2.2 DCI.

Contrôle ton régulateur de pression.

Si le G/O arrive aux injecteurs avec un débit conséquent, contrôle tes retours.

Normalement dans les paramètre de la clip tu peux voir le taux de retours quand le moteur tourne mais la je ne sais pas...

Envoyé de mon SM-G530FZ en utilisant Tapatalk

Pour diagnostique des defaut a la valise il faut la demarrer meme qu'elle ne demarre pas...au star pilote le moteur il va tourne le temp quil faut pour engistre les defauts.
et pour l'electrovanne de debit(regulateur de pression ) qui est piloter par le calculateur de gestion moteur- et peut etre c la est ton probleme
apparament au clip tu es a que 7 bars c sa reste figer au moment du lancement du demarreur ( a controler capteur de pression rail
Faisceau electrique
regulateur de pression hp (filtre interne boucher..regulateur defecteux..
fau contact et impossible d'actionne le regulateur au clip......)

dans les paramètre de la clip tu peux voir le taux de retours quand le moteur tourne

Sur un G9T, il faudra m'expliquer où tu peux trouver cela !!!
Par-contre il y a un paramètre sur le débit de carburant régulé (PR202 ou PR302 suivant les softs), mais qui n'indique pas un débit de retour.

Salut evidement sur un G9T on pense au misèrable capteur régime , mais je supose que tu as deja regardé ... Et si tu as du régime moteur , mais pas de pression pompe , il faut controlé la pompe gavage , et les retours ( sans oublier le retour de rampe).
bon diag

Oui sur la clip sur les g9t tu peux voir les débit de retour des injecteur..

Envoyé de mon SM-G530FZ en utilisant Tapatalk

Salut, je commencerais par verifier la liason entre le capteur info choc et et le relais injection, je pense que tu dois pas avoir 12v au niveau de ton relais ce qui de provoque ta coupure d'injection.

J'attends que tu postes une capture d'écran de ce que tu affirmes !!!

Simple supposition, le capteur AAC situé sur la poulie de pompe, donne t'il une info vitesse correcte, la synchro est'elle ok?

Slt je vérifierai également le calage tu a des repères au niveau des pignon tu doit certainement avoir un soucis de synchro poste nous les code default etc screen sous le démarreur cordialement

liaison information choc ? ca veut pas dire accidenté donc peut etre calculateur airbag qui empeche le fonctionnement de la pompe gavage donc pas de demarrage

Sur un Master 2.2 dci, la pression sur la rampe n'est que de 7 bars environ ...

Avec si peu de pression dans la rampe, que ce soit avec une pompe CP1 ou CP3, cela ne peut pas venir d'un problème électrique (hormis information erronée du capteur de pression de rail).
Pour rappel :
CP1 = Le régulateur est taré mécaniquement aux environs de 70 bars (donc même non activé, tu devrais avoir cette valeur sous action démarreur).
CP3 = l'actuateur de débit est ouvert au repos (donc même non activé, tu devrais avoir plus de 1050 bars sous action démarreur)

Salut a tous,
Bon tout d'abors merci à tous pour vos réponses !! ma connection au forum ayant été limitée pour des raisons de profil non conforme, je n'était pas au courant de toutes vos réponses.

Alors déjà la pompe de gavage avait réellement un probleme et a été remplacée.
J'ai des doutes sur les injecteurs à présent d'autant que le vehicule a subit beaucoup de tentatives de démarrage "à sec" (avec la pompe gavage qui n'alimentait pas la pompe hp / rampe / injecteurs correctement )

Voici des imprim ecrans de CLIP au ralenti et pédale a fond:

Au ralenti

http://i84.servimg.com/u/f84/13/57/74/66/ralent10.jpg

pédale à fond

http://i84.servimg.com/u/f84/13/57/74/66/accele10.jpg

Regulation au ralenti

http://i84.servimg.com/u/f84/13/57/74/66/regula10.jpg

Régulation acceleré a fond

http://i84.servimg.com/u/f84/13/57/74/66/regula11.jpg

En débranchant les injecteurs un par un, le 3 ne modifie pas le fonctionnement au ralenti, les autres engendrent une baisse d'éfficacité.

Par contre, avant que l'injecteur numero 3 ne lache, sur route et en pleine charge, pédale à 100%, la pression rampe plafonnait à 900 bars environs, à 3 000 tr/min , en premiere vitesse

Donc pour récapituler, à présent c'est :

- manque de puissance,
- Moteur qui claque
- ralenti irrégulier

La distribution à été remplacée et calée avec les piges ( Au dessus du filtre huile pour le PMH et les deux cales qui bloquent les AAC.
=> Poulies AAC reréglées

Dépose du carter pour vérifier la cascade pignon
=> Repère le plus long du pignon de la pompe HP en face de la gorge en bas
=> Clavette Vilebrequin à midi , pige PMH enclenchée

bonjour , sebashi , commence par nous faire des relevé en roulant lors du manque de puissance => pression sural = 0 : vitesse véhicule = 0 ...difficile de t aider . le bruit moteur : important ou pas ? ps : dci bosch les injecteurs sont pilotée par une tension de 70 a 80 volts obtenu par des condensateur intégré au calculateur , débranché les injecteurs moteur tournant = le meilleur moyen de le griller !!! bon courage .

salut, un tour moteur sur le vilo peut-etre ?

Slt,

Fait un test retours injecteurs.
le moteur a été caler avec les piges constructeur ?

Bonjour,

Il faut tous les paramètres au ralentit et à pleine charge (en roulant)

Ou
sinon le mieux
c'est de faire des enregistrements de tous les paramètres (à faire en plusieurs étapes car limité en nombre de paramètre)

C'est déjà bien de faire des copies d'écran.

Bon courage

Salut, pedale a fond,pression turbo 1000 mb? pas normale

Salut à tous,

En roulant le Clip perd sans arret la connexion au calculateur, c'est lourdingue, faut relancer et ça tient aléatoirement 1 minute.

J'ai bien pris note que qu'il faut PLUS débrancher les injecteurs en marche en effet 70v ça doit faire des arc ! (Merci HSF2014 )
c'est les vieilles mauvaises habitudes du temps des bougies (en testant sans éclateurs)

Pour le claquement c'est pas violent, je dirai même qu'il est plutôt sourd, mais bon sans entendre je me doute que ca en dit pas plus ....

Il a été calé avec les piges constructeurs, au début j'ai fait ça avec des bricolages... c'est quand meme plus carré avec les poulies AAC bloquées.

Ce que j'ai constaté, c'est qu'à vide il ne prenait pas ses tours à froid ( eau à 3°C ), en chauffant cela s'améliorait considérablement sans etre un foudre de guerre ... genre 3 secondes pour atteindre 4000 tr

Il fume blanc aussi (go)

Pour la valeur retour injecteurs, vous voyez ça ou ? j'ai traqué tous les menus et je vois pas ...

Tu penses aux AAC décalés d'un demi tour ? il démarerai pas je pense ... non ?
ce serai balot !!
beh ... c'est la partie des AAC usinée sur toute la largeur face à moi que j'ai employée, celle usiné sur 5 mm est coté opposée ( coté echappement )

comme ça

http://i84.servimg.com/u/f84/13/57/74/66/j-m_g910.jpg

c suite au remplacement de la chaine de pompe a huile plus la pompe a huile , !!
si faut les coussinets s'ont partis ! pourquoi tu remplace la pompe a huile ?? au juste ?

j'attends ta réponse pourquoi tu remplace la pompe a huile ?

alors tu as disparu lapin ? pourquoi changer la pompe a huile c ma question ?

bonsoir compte tenus de tes symptômes actuels je penche pour un ou plusieurs injecteurs ! (concernant le manque d accélération a froid) le contrôle des retours a la valise , comme l as dis formator beaucoup plus haut sa n as jamais exister la seul chose que l on peu voir c est l efficacité des cylindres (ou poste) une valeur qui oscille entre 5 et -5 ; proche de zéro étant optimum on considère qu un poste qui s approche de - 5 a un injecteur avec un mauvais rendement , qui s approche de +5 a un cylindre avec un mauvais rendement ! dans ton cas l injection ne dois pas te fournir ces infos (pas vus sur tes screen ) donc il ne te reste plus qu a mesurer tes retours injecteurs = a froid après 10 secondes de stabilisation au ralenti mettre le moteur a +ou- 2800 tr pour atteindre une pression de rail de 550 bars , maintenir pendant 30 secondes ramener au ralenti attendre 10 secondes puis éteindre ! les valeurs récupéré doivent être égales sur les 4 cylindres et ne pas dépasser les 40 ml ! bon courage
ps: répond a jphp ou il vas nous craquer une durite ..

Bonjour,

Il me semble que sur ces moteurs il est possible de caler correctement la distribution alors que la pompe injection est mal calée ?????

Si pompe mal calée= démarrage très très difficile + fumée + manque de puissance et ralenti instable, c'est peut être une piste?

Bon courage

Il y a une incohérence des valeurs du paramètre (PR033) entre les images N°1 et N°3 !!!
Les conditions de charge (climatisation, GMV tournants, éclairages, désembuage, etc ...) étaient elles identiques, lors des captures d'écran ?

Car il n'est pas normal d'avoir pour une charge pédale de 0% les valeurs de l'image N°3 et plus particulièrement le PR033 à 25,1 mm3/cp au ralenti moteur chaud. Cela sous-entend une charge importante à faire tourner le moteur pour obtenir 770 tr/mn (une défaillance de combustion dans un cylindre "injecteur, cylindre, soupape, piston", un ensemble mobile qui force "coussinets/vilebrequin HS, arbre primaire BVM, injecteurs non conformes, etc ..).

Mais, et c'est là le hic, pourquoi sur l'image N°1, cette valeur est presque normale ???

Une chose est sûre, c'est qu'avec un débit de 25 mm3/cp rien que pour le ralenti, ton moteur ne pourra jamais être puissant.

Les valeurs de la correction de débit individuelle aurait-été un plus.

@ JPHP

Pompe à huile remplacée car le carter avait une bosse dessous et que le voyant ne s'étaignait plus en démarrant, avec le petit cliqueti caracteristique comme suite d'une vidange avec un filtre à huile pas encore rempli ...

Un coussinet qui claque j'ai déjà eu sur une R5 récupérée pour les piéces à une époque ..., la voiture marchait quand même pas mal :d
Et puis ca claquait fort , tres fort !

Pour la distri mal calée, ça fait vraiment penser à ça ... en tout cas sur un moteur diesel ancien avec une pompe rotative classique, ca n'aurai fait aucun doute.
C'est bien pour ça que j'ai préféré tout reverifier car tout n'avait pas été démonté par moi , la cascade avait été touchée .
D'ailleurs pourquoi la pompe gavage lâche pile quand on tente de redémarrer le moteur une fois la pompe huile remplacée ???!! le genre de panne de m?@***

@ toto014
On ne peut pas décaler la pompe injection sur ces moteurs en changeant juste la distri, c'est directement lié à la cascade de pignon et bien sur la pîge de PMH au niveau du filtre huile.
A présent je suis certain du calage à 100% (grâce au piges constructeurs )
J'ai bien le "trait" moulé le plus grand sur le pignon de pompe hp vers le bas, bien en face de la gorge. et le trou avec la pige de bloquage de ce pignon à 11 h environ ..

@ formator
Perso j'ai aucune notion des debits rencontrés sur ces moteurs à rampe commune, mais en effet 25 mm3/cp contre 21 mm3/cp en accéléré c'est pas logique ...( dans les ecrans régulation ralenti ou il tournait clairement sur 3 cylindres !
Sur les 2 premiers iprim ecran, il tournait encore sur 4

@ Hfs
Merci pour les infos précises, je teste ça et vous tient au jus ... la j'ai des pomme de terre à planter en serre SORRY

Oui, les impression ecran on été effectuées dans la foulée, horrmis qu'il c'est mis à tourner sur 3 cylindres entre l'ecran 2 et 3