autoallumage du cylindre 4 OUI, mais ce que je n arrive pas a comprendre pourquoi que les bougies du cylindre 3 et 4 sont détruite? comme ci un arc electrique est passer par les deux cathode.

Quand tu as un manque d’essence, il n’y a plus de (vrai) explosions dans les cylindres, pour faire court, l’essence brûle au lieu d’exploser et la température augmente.

Une mercedes de ce genre a des capteurs de cliquetis qui bride en cas de mélange trop pauvre. Il faudrait peux être voir du côté des egt car qui dit augmentation de puissance dis aussi augmentation des egt et passé un certain seuil c'est le drame.

Bonsoir,

Moi je dit pareil, faiblesse joint de culasse, entre 3 et 4, un cylindre qui pousse, et un cylindre qui aspire=chalumeau

Bonjour,
Pour moi 3 petits problème à la limite , donc çà casse mais en se posant des questions car c'est pas flagrants sur le papier : RV trop important , avance à peine supérieur de quelques degrés au max et légèrement trop pauvre ... (si le moteur à été utiliser à pleine charge avant de faire ceci , mais le client te le dira peut-être pas)
en clair tu épaissi ton joint de culasse , tu retire 2/3° d'avance sur les plages au dessus de 20 , et tu met légèrement plus d'essence ...
et attention que la culasse et le bloc soit bien plan et que les vis de culasse soit neuves .

déja eu cela sur un cayenne turbo et chez moi c était le collecteur échappement qui était fissuré au cylindre 2 , qui a fini par faire chalumeau et fondre une soupape..
Vis de culasses neuves chez toi ?

Salut à tous,

Quand on suralimente un moteur essence, la première règle est de diminuer le rapport volumétrique, ou au moins d'adapter le carburant en conséquence (évidemment, qui ne se trouve pas à la pompe à essence du supermarché).
En lisant le topic, j'ai bien peur que cela n'ai pas été fait. Et quand je lis que c'est du sp95 (qui possède un pouvoir anti-détonant très faible) qui a été utilisé comme carburant, je dirai juste que c'est une grosse connerie qui a déjà été faite.
Bien-sûr quand on fait une prépa de ce type, on ne monte pas des bougies d'origine, mais des bougies plus froides. Les bougies d'origine sont adaptées à la puissance initiale, quand on booste un moteur, l'indice thermique des bougies doit suivre l'évolution.

L'avance à l'allumage doit aussi être revue à la baisse en rapport du taux de suralimentation.

Suralimenter un moteur indique que l'on augmente la masse d'air admise dans les cylindres et par conséquent la quantité de carburant injectée doit être en rapport à ce surplus d'air.
Sur certaines prépa, les injecteurs d'origine sont obligés d'être remplacés car leur débit maximal n'est pas assez important, et ce, même en compensant par une pression de rampe plus importante (sans parler du Ti, bien sûr). Quand ce n’est pas la pompe à remplacer.
En augmentant la suralimentation, un phénomène de t ° air d'admission peut être trop importante à cause de cet excès de compression moléculaire, et sera néfaste forcément pour la densité de l'air admise (qui chutera) mais surtout, provoquera des phénomènes d'auto-inflammation catastrophiques.
Là aussi, un échangeur d'air d'admission adapté peut corriger ces 2 problèmes.

Qui dit aussi, augmentation de puissance dit énergie plus importante. Avec un carburant « classique », cette augmentation de puissance ne peut se réaliser que par une augmentation de chaleur (contrairement avec du carburant « compétition ».
Cette chaleur supplémentaire ne se dégage pas seulement dans la chambre de combustion « hélas », et là encore, sur certains moteurs, il faut corriger le refroidissement du moteur (eau et huile) afin d’éviter des phénomènes d’auto-inflammation et des dilatations des pièces mécaniques.

Voilà rapidement ce qui me vient à écrire.
C’est certain aussi que cela n’est pas complet.

bonsoir, c est un excellent rappel que tu fait Formator , les problèmes des moteurs essence on été oublier depuis les années 90 dues a l invasion des diésels , dans les années 70 il y avait a la pompe 4 types d essence , ordinaire , super, bi super et tri super , le tri super pouvait alimenté des moteurs au taux de compression de 13/1 .
les moteurs équiper de turbo étaient volontairement basse compression de l ordre de 7 voir 8/1 et une fois le turbo en marche le taux de compression restait raisonnable .
le SP98 est prévu pour un taux de 10.5 a 11/1 .
il existait en SAV des kits pistons basse ou moyenne compression pour les moteurs anglais car leur super était meilleur que le notre
pour les bougies aucun risque a monter des plus froide seulement démarrage a froid plus difficile , l inverse est catastrophique
le retour des moteurs essence actuellement va aussi diminuer la fiabilité des voitures et faire ma

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suite : faire marcher le commerce des garages .

Michelméca,

Si je peux me permettre,

une fois le turbo en marche le taux de compression restait raisonnable .
Un taux de compression est un calcul mathématique de volumes, donc forcément fixe et invariable si l'on ne modifie pas un des volumes. Par contre la pression de fin de compression dépend du rapport volumétrique, mais aussi du remplissage, étanchéité, T°, régime, ... et, est donc forcément variable.

pour les bougies aucun risque a monter des plus froide seulement démarrage a froid plus difficile , l inverse est catastrophique
Même si aujourd'hui la plage de fonctionnement d'une bougie d'allumage est plus étendue qu'à une certaine époque, une bougie trop froide peu engendrer des dégâts (pas vraiment au niveau du moteur, mais surtout pour le catalyseur). Car une bougie trop froide n'atteindra pas sa t° d'auto décrassement et pourra se court-circuitée, qui aura pour conséquence des ratés d'allumage bien néfastes pour un catalyseur. Heureusement qu'aujourd'hui la détection des ratés d'allumage engendre le non pilotage des injecteurs des cylindres concernés pour éviter que le catalyseur soit inondé d'hydrocarbures et rentre en sublimation.

le retour des moteurs essence actuellement va aussi diminuer la fiabilité des voitures et faire marcher le commerce des garages
Je trouve personnellement que les moteurs essence d'aujourd'hui sont relativement fiables. Par-contre si certains ROIS du chiptuning appliquent ceux qu'ils font aux cartos des Diesel, là en effet, on va rigoler. Car côté combustion, quand un moteur essence fait de l'auto-inflammation, cela ne pardonne pas.

Formator,
quand je dit mettre plus froide c est prendre l indice inférieur , pas n importe lequel .
et si possible non anti parasité reconnaissable a une lettre dans la référence .
on faisait plus simple pour gagner en remplissage , on commandait des arbres a cames racing et les ressorts de soupapes qui vont avec , l inconvénient , ralentie tres instable .
sans parler de la pression d huile qu il fallait augmenter mais on va pas s égarer du sujet , les photos des électrodes fondues suffisent , sur un moteur 2 temps c était un piston perçé comme a l époque

Donc aucune autre idée ?

salut Amine, j'ai bien une autre idée !, erreur humaine ! au moment de poser la culasse elle est tombée sur le bloc a cet endroit entre les deux cylindres le joint fragilisée fuite entre les 2 cylindres
@ et bon week end

Donc au final , vous avez changer le bloc et laisser la même carto ?

Salut le monde TE, moi je dirais comme certain, un probleme de joint de culasse, il y a eu un passage de compression ,qui avec le temps a fais son chemin, un defaut du joint ou de la planéité des surface en contacte ...

Salut !
il y avait quoi au juste dans le kits du compresseur ?
poulie, durite, échangeur, .... ou plutôt la référence du kit weistec
Bonne journée