Salut

Dans upc tu as test de charge.

Si tu l’actionnes la tension doit augmenter a 16v environ.

Cela te permet de controler et a la fois l’alternateur et le faisceau.

Si tu debranches la cosse de l’alternateur il doit charger au alentours de 14v.

Tu as controler deja cela ?


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

salut,

A partir du moment ou moteur tournant la tension batterie est supérieure à 13 volts, ce n'est pas un problème de charge qui fait allumer le voyant (ou afficher un message ) de défaut de charge....
Dans la majorités des cas (comme les cas cités précédemment), le problème vient d'une chute de tension entre la batterie et le boîtier de gestion de pilotage alternateur (souvent l'UPC chez Renault).

Avec un voltmètre en continu, entre le + de la borne batterie et entre l'extrémité du fil qui achemine l'information tension positive au boîtier de gestion de pilotage, tu devrais trouver une chute de tension anormalement élevée. Pour information dans ses conditions, cela ne doit pas dépasser une chute de plus de 0,3 volt.

Hello je n'ai pas controler le test de charge mais le fait de le debrancher oui j'ai bien 14.2 v

---------- Post added at 00h06 ---------- Previous post was at 00h05 ----------

je vais tester tout cela et te tient informé...
Many thanks

Hello sa sent alternateur échange standard... remet le même... d'origine

Salut,

Dans bien souvent des cas, quand l'alternateur n'est pas compatible avec le protocole de la gestion pilotée de charge, l'alternateur ne produit pas, et donc la tension batterie n'augmente pas moteur tournant.

Merci de ta reponse

demain je prends quelques tensions et fait un teste de continuité sur mon fil d 'alimentation 12 v à l UPC
l'alternateur delivre bine une tension plus haute que 12 v il est a 14.2 moteur tournant
en chekant à la valise , le pourcentage varie de 15 à 35 % et puis d un coup se bloque à 35 % et la j'ai une apparition du témoin de charge batterie et le pourcentage passe à 0..
est ce que cela peut aussi expliquer le probleme de mes essuies glaces qui ne s'arretent jamais
j'ai comme l ' impression que c 'est mon faisceau de discussion entre le UCH et l UPC qui beugue ... j 'ai pris l'eau sur celui ci car la durite d'évacuation d'eau du compartiment essuie glace ne jointait plus comme il fallait..
j'ai retrouve de l'eau dans le compartiment UCH .. tout a été séché mis à l air remplacement de l'uch par precaution ( d occasion) toujours le même souci .
il faut que je contrôle la continuité et l isolement des fils du bus aussi ...
je vous tiens informé
merci en attendant
Seb

---------- Post added at 17h53 ---------- Previous post was at 17h51 ----------

Merci Formator
je le pense aussi surtout que cela a fonctionnait une tite semaine et d un coup au ralenti comme si le moteur avait voulu caler et la panne est réapparue ... grr satanée panne ...:44:

Bonjour,
Le type de liaison entre l'alternateur et l'UPC est un bus LIN. On devrait les contrôler avec un oscilloscope mais pour idée avec un voltmètre en DC on trouve, côté alternateur débranché, une tension fluctuante entre 6 et 12V.
L'intérêt du LIN est de booster la tension de charge lorsque la demande de courant est forte et de la réduire lorsque la batterie est bien chargée.
Si vous débranchez le LIN et démarrez, l'alternateur régulera tout seul et bêtement la charge avec une tension d'environ 14,4V, mais il est probable que le tableau de bord remonte une alerte car l'UPC accusera le défaut de liaison. avant et pendant la remontée du défaut. Si vous avez surveillé la tension de la batterie, vous devez surveiller les alimentations de l'UPC (fils rouges pour les permanents, probablement BP13 BP14 ainsi que l'alimentation après contact AP43 ) et sa masse MHB en mesurant la chute de tension entre elle et le moins batterie ( inférieure à 0,3V).
Si rien n'est suspect, tirez momentanément un fil pour remplacer celui du LIN entre UPC et alternateur.
Si vous êtes armé d'une Clip, dites-nous si l'UPC remonte le DTC ou pas.
Cdt,

Hello figure toi que sur scenic 3 j'ai eu 2 cas alternateur charge mais voyant batterie et stop au tdb..

Hello Merci pour toutes ces infos
en effet le mieux est de mesurer les signaux avec un oscilloscope c 'est ce que je m'apprêtais à faire...
Merci pour toutes ces infos , je vais me concentrer le dessus aujourd'hui
oui je peux avoir une clip mais pas tout le temps avec moi lol
j'ai bien eu une remontée DTC mais je ne m'en rappelle plus ... je vais faire avancer le schmilblik et vous tiens informé.
en attendant merci bcp pour votre aide precieuse .
Etant novice sur votre forum , si je peux aider a mon tour plus tard ce sera avec plaisir , je suis dans l 'electronique et je repare parfois quelques calculateurs de voiture de sport par exemple...

merci

Seb

---------- Post added at 10h12 ---------- Previous post was at 10h10 ----------

JE n'arrive pas à télécharger les schémas , je ne suis pas encore autorisé.
merci d 'essayer de me les envoyer par mail
a bientôt
Seb

Salut,

Oui, c'est possible.
Car comme indiqué précédemment, ce fil de liaison avec le boîtier de gestion de pilotage alternateur ne sert pas qu'à gérer la régulation de la tension.

LouisLeSinge n'a évoqué qu'une petite partie et ce n'est pas toujours du LIN (il y a aussi du BSS que Renault a utilisé d'ailleurs). Ceci-dit peut importe le protocole utilisé, ce qu'il faut retenir, c'est que cette liaison utilise un protocole dit "intelligent", qui est bidirectionnel, et donc un dialogue est réalisé dans les 2 sens entre le MCU de l'alternateur et le MCU du boîtier de gestion. Les 2 communiquent ensemble et c'est bien le boîtier de gestion qui pilote la régulation de la tension alternateur qui peut-être nulle lors de demande de forte charge moteur, ou dépasser les 15 V pour booster la charge batterie, ou assurer une régulation dite normale aux environs des 14,5 V, etc ..
Mais ça va beaucoup plus loin qu'un rôle de régulateur de tension "variable", car l'état de l'alternateur peut être connu (défauts : mécanique, thermique, électrique, ...), les temps de réponse, pédigrée de l'alternateur, etc ...

salut

renolink ou ddt4all by cedric
tu peux fournir beaucoup d'info et faire du paramétrage (screens)

Alternateur courroie
 

Ton alternateur est d'origine ou bien il a déjà été remplacé ou courroie accessoire remplacée ?

Je te dis ca car une fois au garage j'ai eu l'histoire sur un Master avec une courroie remplacée par je ne sait pas qui et elle était pas placée correctement et l'alternateur débitait du 12V au lieu de 13,5 /14,5 V. J'ai replacé la courroie d'accessoires comme il faut et la ça a fonctionné correctement l'alternateur débitait bien du 13,5 /14,5 V.

re j'ai bien fait toutes les mesures demandées et tout est ok..
j'ai meme remplacé le fil de commande sans changement
j'ai un 7.2 v contact mis et celui ci bouge guère après démarrage du moteur.
il reste toujours aux alentours de 7.2 v ( branché ou débranché)
L UPC est bien alimenté en tension
la masse egalement
J'ai remplacé la tresse de masse de la boite au chassis qui commencait à oxyder: sait on jamais en pleine charge

je pense sincérement que mon upc est hs car il a deux soucis: celui de la charge alternateur et celui des essuies glaces qui ne s'arretent jamais lorsqu ils sont actionnés: j'ai regardé la broche 9 du connecteur CN : le renvoi du zero arrive mais l'upc n'agit pas .

semaine prochaine j 'envoie mon uch et upc pour les faire controler...
et passage à la valise..
je vous tiendrai au courant
Seb
j'aimerai bcp osculter cette upc mais sans schema c 'est un peu galere ..

je me suis trompe pour l'essuie glace c'est sur le connecteur c'est le CT1 broche 10 (14M); cela doit etre une entrée?

tu as fait dans UPC

- start diagnostic session
- ecu reset