Perte Turbo sur 1.9 TDI 90 (ALH)

[sperate]

Non, c'est bon tout est rentré dans l'ordre, plus aucun défaut sur l'OBD.

Par contre je me posais des questions sur un éventuel grippage de la GV ou de l'actionneur de GV. Parce que j'ai comme un délai entre le moment ou j'appuie sur la pédale et le moment ou le turbo commence à pousser.

Alors que sur la golf de ma copagne qui à la même motorisation sauf que c'est un AGR (pas de Géométrie Variable) au lieu d'un ALH le turbo pousse direct quand on appuie sur l'accélération.

[sperate]

Pour info, la réponse de Bernard34 en MP pour la procédure de test du turbo :

salut
je viens de voir ton message voici la procedure

Système d'admission: turbo

Connectez-vous au calculateur moteur, puis allez au bloc de mesure 011.

Commencez à enregistrer les données

Sur un rapport de boite égal ou supérieur à la troisième, enfoncez l'accélérateur au maximum à 2000 tr/min jusqu'à atteindre un régime de 3500 tr/min

Quittez VAG-Com

Ouvrez le fichier que vous venez d'enregistrer en utilisant l'explorateur et vous rendant dans \VAG-Com\Logs

Excel devrait se lancer (si vous en disposez, évidemment) et vous afficher le fichier

Faites un graphique de la pression réelle et du régime moteur en fonction du temps, pour la période pendant laquelle vous avez fait l'essai

Vous obtenez un graphe de ce type:



On observe un dépassement qui est ensuite régulé à une valeur consigne.

Suivant votre moteur, à 3000 tr/min la valeur doit être dans la fourchette suivante:
- 90 ch: 1850 à 2250 mbar
-100 ch: 1850 à 2250 mbar
-105 ch: 1850 à 2400 mbar
-110 ch: 1850 à 2250 mbar
-115 ch: 2000 à 2200 mbar
-130 ch: 2100 à 2600 mbar
-136 ch: 2100 à 2500 mbar
-150 ch: 2200 à 2800 mbar (!)

tiens moi au courant et le mieux c'est de passer par le forum pour aider tout le monde merci

[vwseb]

Envoyé par sperate

Non, c'est bon tout est rentré dans l'ordre, plus aucun défaut sur l'OBD.

Par contre je me posais des questions sur un éventuel grippage de la GV ou de l'actionneur de GV. Parce que j'ai comme un délai entre le moment ou j'appuie sur la pédale et le moment ou le turbo commence à pousser.

Alors que sur la golf de ma copagne qui à la même motorisation sauf que c'est un AGR (pas de Géométrie Variable) au lieu d'un ALH le turbo pousse direct quand on appuie sur l'accélération.

avec les km et l'age les GV ont tendance à être un peu plus lent et donc temps de reaction plus long. QUand tu l'actionnes à la main ça bouge librement ?

[Binbin]

Bonsoir,

Ta courbe bleu est un peu basse, c'est peut'etre du à l'usure générale de la mécanique, vu le kilométrage élevé.

[sperate]

Bonjour,
Oui la GV bouge librement mais peut être encrassée et j'ai même une vidéo ou je la fais bouger avec une seringue pour simuler la dépression de la commande de GV.

Il faudrait que je refasse un enregistrement plus propre avec le VAG-Scope directement car la vitesse d'acquisition du fichier de LOG n'est pas folle avec mon interface à deux balles..

La question que je me pose c'est quelle est la différence entre une GV et une fixe ?
Est-ce que dans le cas d'une GV au repos le turbo est au max et puis la GV diminue la pression d'admission quand on monte dans les tours. Ou bien est-ce qu'on est on mini et la GV augmente quand on accélère, ce qui expliquerait le lag. au démarrage et la différence avec la version à géométrie fixe des AGR.

[vwseb]

Sans dépression l’âge est au minimum question de sécurité. Au ralentis la dépression la tire au maximum et relâche donc petit à petit pour réguler.
Elle a quel âge ta n75?

Sur un turbo sans gv c’est la wastegate qui limite la pression du turbo

[Binbin]

Bonjour,

GV ou classique, sur les diesels modernes, il y a souvent une wasgate, et elle sera toujours commandé par une électrovanne. La différence est que sur une géométrie variable, on fait varier le volume de la volute d'admission pour réguler la P°, ce système à l'avantage de procurer le couple à plus bas régime.
Sur un turbo classique on entrouvre plus ou moins un bypass qui renvoie la pression de la volute d’échappement en aval de celle ci, ceci permettant de diminuer la vitesse de rotation de la turbine, et par conséquent diminuer la P°.

Dernière possibilité: turbo non piloté, c'est par les paramètres d'injection que l'on gère la P° de turbo; en effet l'avance le volume et la P° du carburant injecté font varier la P° de TURBO