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Roadrunner · 15/06/2016, 15h12

en pleine charge oui, mais sur un ralenti ou en charge partielle la richesse est au mini donc c'est la charge du cylindre en question qui est plus faible par rapport aux autres donc P° de combustion plus faible par rapport aux autres donc acyclisme

**Formator** · 15/06/2016, 23h57

En cas de retour plus élevé genre +30% est ce que cela produit un mélange plus riche ou moins riche dans la chambre de combustion ?

Ne pas confondre le débit de retour de l'injecteur, avec le débit injecté !!!
Certes, ce débit de retour est tributaire du temps de commande de l'injecteur, donc du débit injecté, car plus le temps d'injection (ti) est long, plus y aura de débit de retour (pour une même pression de rail).

Maintenant, le ti et la pression de rail au ralenti sont tellement faible en common-rail, que la différence de fuite sur le circuit de retour de l'injecteur ne proviendra pas d'une différence de temps de commande d'un cylindre à l'autre. De toute façon, cette différence de ti entre injecteurs existe (régulation poste à poste), sur tous les moteurs common-rail et elle est effective aux bas régimes, pour en effet gommer les acyclismes. Ce n'est pas pour autant que l'on retrouve des différences de débit sur le retour des injecteurs que je sache !!!.

Quand le débit de retour injecteur est important, ce n'est pas un problème d'acyclisme. Par-contre, un problème d'acyclisme, peut provenir d'un problème d'injecteur.

A savoir aussi, que les acyclismes ne sont pas dus uniquement aux différences des débits des différents injecteurs (loin de là). La cause d'un moteur qui ne tourne pas "rond" au ralenti, n'est pas forcément lié à une quantité injectée plus au moins importante. Justement la différence de débit est présente quand il y a des acyclismes.

La pression de combustion et la vitesse de front de flamme évidemment interviennent dans la vitesse de descente du piston, mais qui elles aussi, sont tributaires d'autres facteurs.

Donc en résumé, parler d'un "gros" défaut de débit de retour injecteur, pour parler d'un défaut de débit injecteur au ralenti, c'est .....

Red_One · 17/06/2016, 14h18

Il n'y a pas de confusion :) la question etait bien: existe t'il une correlation entre le debit de retour et le debit injecté.

Ce que je comprends des explications (et merci de me corriger si je dis de la merde), il y a une corrélation dans le sens ou la quantité de retour dépend directement de la commande de l'injecteur.

Comment expliquer une différence de retour entre deux injecteurs avec une commande qui est proche ? Fuite interne à l’injecteur ? Injecteur bloqué en position ouverte pour une durée plus importante que la commande (autrement dit un injecteur plus lent à se fermer)?

Merci les gars !

**Formator** · 17/06/2016, 18h51

Il n'y a pas de confusion :) la question etait bien: existe t'il une correlation entre le debit de retour et le debit injecté.

Voilà la question de départ =
En cas de retour plus élevé genre +30% est ce que cela produit un mélange plus riche ou moins riche dans la chambre de combustion ?

Tu parlais bien d'un débit de retour élevé + 30 % et de richesse, donc du ratio A/F (AFR) et tu dis qu'il n'y a pas confusion ?
Pour connaître le niveau des tolérances de fabrication des injecteurs, + de 30% de fuite sur le retour d'un injecteur ne peut provenir que d'une défaillance d'étanchéité de la valve de commande. A savoir aussi, que si le débit de retour est trop important, la pression minimale du rail autorisant le pilotage injecteur ne sera pas atteinte et le moteur par conséquence ne démarrera pas. Que moteur tournant, à pression de rail élevée, cette différence engendrera une différence de débit, donc de combustion (bien évidement, ça coule de source), voire même peut provoquer un mode dégradé (ou arrêt moteur) par pression de rail non atteinte.

Fuite interne à l’injecteur ?
Tous les injecteurs "Diesel" ont des fuites internes, certes minimes, de part les jeux fonctionnels et pour la lubrification.

Injecteur bloqué en position ouverte pour une durée plus importante que la commande (autrement dit un injecteur plus lent à se fermer)?
S'il est bloqué en position ouvert, je ne vois pas comment il peut se refermer (bloqué, ça veut dire bloqué) !!!
Sachant que la durée physique d'ouverture de l'injecteur dépend du vidage et remplissage d'une chambre hydraulique qui sont conditionnés (vidage et remplissage) par des calibreurs (ajutages), qui s'usent dans le temps avec le laminage du gazole, il est forcément évident que la réactivité de l'injecteur en rapport à la commande électrique sera différente, mais ceci a été prévue pour pouvoir être corrigé via des adaptatifs (jusqu'à des limites +/-).
Il y a bien-sûr d'autres facteurs qui interviennent comme des défauts d'écoulement du circuit de retour, des "gommages" des valves injecteurs (bien connu chez Delphi), etc ...

15/06/2016, 23h57	#17
Formator V.I.P Date d'inscription: octobre 2009 Localisation: France, Tours Messages: 4 428 Thanks: 2 714 Thanked 5 065 Times in 2 162 Posts Pouvoir de réputation: 69	En cas de retour plus élevé genre +30% est ce que cela produit un mélange plus riche ou moins riche dans la chambre de combustion ? Ne pas confondre le débit de retour de l'injecteur, avec le débit injecté !!! Certes, ce débit de retour est tributaire du temps de commande de l'injecteur, donc du débit injecté, car plus le temps d'injection (ti) est long, plus y aura de débit de retour (pour une même pression de rail). Maintenant, le ti et la pression de rail au ralenti sont tellement faible en common-rail, que la différence de fuite sur le circuit de retour de l'injecteur ne proviendra pas d'une différence de temps de commande d'un cylindre à l'autre. De toute façon, cette différence de ti entre injecteurs existe (régulation poste à poste), sur tous les moteurs common-rail et elle est effective aux bas régimes, pour en effet gommer les acyclismes. Ce n'est pas pour autant que l'on retrouve des différences de débit sur le retour des injecteurs que je sache !!!. Quand le débit de retour injecteur est important, ce n'est pas un problème d'acyclisme. Par-contre, un problème d'acyclisme, peut provenir d'un problème d'injecteur. A savoir aussi, que les acyclismes ne sont pas dus uniquement aux différences des débits des différents injecteurs (loin de là). La cause d'un moteur qui ne tourne pas "rond" au ralenti, n'est pas forcément lié à une quantité injectée plus au moins importante. Justement la différence de débit est présente quand il y a des acyclismes. La pression de combustion et la vitesse de front de flamme évidemment interviennent dans la vitesse de descente du piston, mais qui elles aussi, sont tributaires d'autres facteurs. Donc en résumé, parler d'un "gros" défaut de débit de retour injecteur, pour parler d'un défaut de débit injecteur au ralenti, c'est ..... Dernière modification par Formator ; 16/06/2016 à 00h00.

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15/06/2016, 15h12	#16
Roadrunner Membre habitué T-E Date d'inscription: avril 2014 Localisation: Gard Messages: 140 Thanks: 58 Thanked 76 Times in 52 Posts Pouvoir de réputation: 12	en pleine charge oui, mais sur un ralenti ou en charge partielle la richesse est au mini donc c'est la charge du cylindre en question qui est plus faible par rapport aux autres donc P° de combustion plus faible par rapport aux autres donc acyclisme

17/06/2016, 14h18	#18
Red_One Débutant T-E Date d'inscription: mai 2016 Localisation: France, Nice Âge: 39 Messages: 40 Thanks: 0 Thanked 0 Times in 0 Posts Pouvoir de réputation: 0	Il n'y a pas de confusion :) la question etait bien: existe t'il une correlation entre le debit de retour et le debit injecté. Ce que je comprends des explications (et merci de me corriger si je dis de la merde), il y a une corrélation dans le sens ou la quantité de retour dépend directement de la commande de l'injecteur. Comment expliquer une différence de retour entre deux injecteurs avec une commande qui est proche ? Fuite interne à l’injecteur ? Injecteur bloqué en position ouverte pour une durée plus importante que la commande (autrement dit un injecteur plus lent à se fermer)? Merci les gars !

17/06/2016, 18h51	#19
Formator V.I.P Date d'inscription: octobre 2009 Localisation: France, Tours Messages: 4 428 Thanks: 2 714 Thanked 5 065 Times in 2 162 Posts Pouvoir de réputation: 69	Il n'y a pas de confusion :) la question etait bien: existe t'il une correlation entre le debit de retour et le debit injecté. Voilà la question de départ = En cas de retour plus élevé genre +30% est ce que cela produit un mélange plus riche ou moins riche dans la chambre de combustion ? Tu parlais bien d'un débit de retour élevé + 30 % et de richesse, donc du ratio A/F (AFR) et tu dis qu'il n'y a pas confusion ? Pour connaître le niveau des tolérances de fabrication des injecteurs, + de 30% de fuite sur le retour d'un injecteur ne peut provenir que d'une défaillance d'étanchéité de la valve de commande. A savoir aussi, que si le débit de retour est trop important, la pression minimale du rail autorisant le pilotage injecteur ne sera pas atteinte et le moteur par conséquence ne démarrera pas. Que moteur tournant, à pression de rail élevée, cette différence engendrera une différence de débit, donc de combustion (bien évidement, ça coule de source), voire même peut provoquer un mode dégradé (ou arrêt moteur) par pression de rail non atteinte. Fuite interne à l’injecteur ? Tous les injecteurs "Diesel" ont des fuites internes, certes minimes, de part les jeux fonctionnels et pour la lubrification. Injecteur bloqué en position ouverte pour une durée plus importante que la commande (autrement dit un injecteur plus lent à se fermer)? S'il est bloqué en position ouvert, je ne vois pas comment il peut se refermer (bloqué, ça veut dire bloqué) !!! Sachant que la durée physique d'ouverture de l'injecteur dépend du vidage et remplissage d'une chambre hydraulique qui sont conditionnés (vidage et remplissage) par des calibreurs (ajutages), qui s'usent dans le temps avec le laminage du gazole, il est forcément évident que la réactivité de l'injecteur en rapport à la commande électrique sera différente, mais ceci a été prévue pour pouvoir être corrigé via des adaptatifs (jusqu'à des limites +/-). Il y a bien-sûr d'autres facteurs qui interviennent comme des défauts d'écoulement du circuit de retour, des "gommages" des valves injecteurs (bien connu chez Delphi), etc ...