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AME · 17/01/2022, 17h13

Le passage en mode dégradé arrive au moment de la fleche rouge.
La commande de la géométrie variable repasse à 0% et la pression d'admission s’écroule.
Ce que je ne comprend pas , c'est que pendant que ca fonctionne correctement, en accélération, la pression monte, mais la commande de la géométrie descend.
De plus , je ne comprends pas qu'une si faible variation de la géomtrie variable ( env 30% ) fasse autant de variation de pression d'admission

AME · 17/01/2022, 17h50

je viens de faire un essai sur ma Passat B7 1.6 105, moteur CAYA de 300 000km
Ce n'est pas le même moteur , mais ça fonctionne beaucoup mieux.
La pression d'admission est collé à la consigne, c'est beaucoup plus réactif.
Il y a le même phénomène de baisse de la commande turbo quand la pression augment.
Ça doit être pour réguler la pression d'admission, car en effet, plus la pression augmente, plus le nombre de tour augmente, donc cela génère plus pression sortie échappement, ce qui entraîne d'avantage la turbine du turbo, qui comprime d'avantage l'admission ....

AME · 17/01/2022, 18h45

Du coup, si la régulation de pression fonctionne comme je le pense, pourquoi sur la skoda en défaut, l'ECU baisse la géométrie variable alors que la pression d'admission n'est pas atteinte.
Je ne sais pas comment est gérée cette régulation

boris93600 · 17/01/2022, 19h12

Surement une mise en sécurité (du turbo) à cause d'un DTC lié directement à la suralimentation .

AME · 17/01/2022, 19h46

Citation:

Envoyé par boris93600

Surement une mise en sécurité (du turbo) à cause d'un DTC lié directement à la suralimentation .

Je parlais de cette baisse :

Pourquoi la commande de la géometrie variable baisse si la consigne de suralimentation n'est pas atteinte.
A moins, que la relation est sur une autre valeur ( vitesse, nb tours ... )

AME · 17/01/2022, 21h19

Principe de fonctionnement de la N75 : https://www.vag-perf.fr/tutoriels/en...06f-906-283-f/

Ce n'est pas le même moteur, mais ça donne une idée du fonctionnement

AME · 18/01/2022, 08h25

Un petit cours SSP sur le fonctionnement de la N75 avec le turbo à géometrie variable : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf

AME · 21/01/2022, 10h09

Alors , pas d'avis ?

Hier, j'ai relancé les contrôles et toutes les adaptations possible au VCDS.
Arrivé au test du filtre de la vanne EGR basse pression, le moteur s'est à faire des à-coups, et le test à échoué par mesure de sécurité.
J'ai du couper et remettre le contact, la voiture ne voulais plus avancer.
En erreur en mémoire, j'avais Disfonctionnement Calculateur P0606 ????
Encore un truc bizarre !

Sinon, ce matin, je me suis aperçu que la pression d'admission arrive bien à la consigne mais uniquement en cote. Donc quand il y a une charge moteur. Donc, il n'y a pas de fuite à l'admission.

Nico76 · 21/01/2022, 10h23

Salut,

j'ai "survolé" le sujet, quel est le problème concrètement aujourd'hui ?

Symptômes ?
DTC ?
Historique ?

AME · 21/01/2022, 10h29

Citation:

Envoyé par Nico76

Salut,

j'ai "survolé" le sujet, quel est le problème concrètement aujourd'hui ?

Symptômes ?
DTC ?
Historique ?

Perte de puissance en accélération en 3eme et 4eme, passage en mode dégradé. Panne identique sur 4 skoda TAXI de 2017 de 200 000 km ( moteur DDYA 1.6 115ch euro 6 VW, identique à Golf 7 , audi Q2 ... )

TDC en P0299 en mémoire, avec 0.5 bar d'écart entre la pression demandée et la pression mesurée.

Vanne egr haute et basse pression nettoyées, FAP remplacé, admission vérifiée ( pas de fuite ), Turbo vérifié ( pas de jeux ) , commande de la géométrie variable vérifiée, pompe à dépression vérifiée, capteur de pression vérifié.

Nico76 · 21/01/2022, 10h55

On est d'accord qu'à part ces symptômes aucun autre (fumée/tremblement/surconsommation d'huile/gasoil) ? Aucun autre DTC dans aucun ECU ?

AME · 21/01/2022, 12h06

En effet, aucun autre défauts présent sur les voitures.
Ni aucun autre code en DTC.

Je cherche une méthode pour tester le débitmètre ... car même débranché, on le même résultat.

Nico76 · 22/01/2022, 09h00

Justement, fait des logs avec débit d'air consigne/mesure, avant/pendant/après le défaut.

---------- Post added at 10h00 ---------- Previous post was at 09h58 ----------

Et fait de même avec pression de rail.

AME · 22/01/2022, 10h34

Je n'ai pas trouvé de d'information de consigne sur le debimetre sur ce moteur

Courbe verte en kg/h
Courbe bleue en mg/course

---------- Post added at 11h34 ---------- Previous post was at 11h33 ----------

Mais les 2 courbes sont le débit mesuré

AME · 22/01/2022, 17h32

Ci-joint la courbe de la pression HP et le regime moteur:
La consigne et la mesure de la HP sont collée pendant tout le cycle

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17/01/2022, 17h13	#16
AME Membre attaché Date d'inscription: juin 2011 Localisation: France, Roissy CDG Âge: 53 Messages: 498 Thanks: 217 Thanked 418 Times in 151 Posts Pouvoir de réputation: 20	Le passage en mode dégradé arrive au moment de la fleche rouge. La commande de la géométrie variable repasse à 0% et la pression d'admission s’écroule. Ce que je ne comprend pas , c'est que pendant que ca fonctionne correctement, en accélération, la pression monte, mais la commande de la géométrie descend. De plus , je ne comprends pas qu'une si faible variation de la géomtrie variable ( env 30% ) fasse autant de variation de pression d'admission

17/01/2022, 17h50	#17
AME Membre attaché Date d'inscription: juin 2011 Localisation: France, Roissy CDG Âge: 53 Messages: 498 Thanks: 217 Thanked 418 Times in 151 Posts Pouvoir de réputation: 20	je viens de faire un essai sur ma Passat B7 1.6 105, moteur CAYA de 300 000km Ce n'est pas le même moteur , mais ça fonctionne beaucoup mieux. La pression d'admission est collé à la consigne, c'est beaucoup plus réactif. Il y a le même phénomène de baisse de la commande turbo quand la pression augment. Ça doit être pour réguler la pression d'admission, car en effet, plus la pression augmente, plus le nombre de tour augmente, donc cela génère plus pression sortie échappement, ce qui entraîne d'avantage la turbine du turbo, qui comprime d'avantage l'admission ....

17/01/2022, 18h45	#18
AME Membre attaché Date d'inscription: juin 2011 Localisation: France, Roissy CDG Âge: 53 Messages: 498 Thanks: 217 Thanked 418 Times in 151 Posts Pouvoir de réputation: 20	Du coup, si la régulation de pression fonctionne comme je le pense, pourquoi sur la skoda en défaut, l'ECU baisse la géométrie variable alors que la pression d'admission n'est pas atteinte. Je ne sais pas comment est gérée cette régulation

17/01/2022, 19h12	#19
boris93600 T-E master Date d'inscription: mars 2017 Localisation: france paris Âge: 43 Messages: 2 232 Thanks: 3 387 Thanked 3 903 Times in 1 927 Posts Pouvoir de réputation: 50	Surement une mise en sécurité (du turbo) à cause d'un DTC lié directement à la suralimentation .

17/01/2022, 21h19	#21
AME Membre attaché Date d'inscription: juin 2011 Localisation: France, Roissy CDG Âge: 53 Messages: 498 Thanks: 217 Thanked 418 Times in 151 Posts Pouvoir de réputation: 20	Principe de fonctionnement de la N75 : https://www.vag-perf.fr/tutoriels/en...06f-906-283-f/ Ce n'est pas le même moteur, mais ça donne une idée du fonctionnement

18/01/2022, 08h25	#22
AME Membre attaché Date d'inscription: juin 2011 Localisation: France, Roissy CDG Âge: 53 Messages: 498 Thanks: 217 Thanked 418 Times in 151 Posts Pouvoir de réputation: 20	Un petit cours SSP sur le fonctionnement de la N75 avec le turbo à géometrie variable : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf

21/01/2022, 10h09	#23
AME Membre attaché Date d'inscription: juin 2011 Localisation: France, Roissy CDG Âge: 53 Messages: 498 Thanks: 217 Thanked 418 Times in 151 Posts Pouvoir de réputation: 20	Alors , pas d'avis ? Hier, j'ai relancé les contrôles et toutes les adaptations possible au VCDS. Arrivé au test du filtre de la vanne EGR basse pression, le moteur s'est à faire des à-coups, et le test à échoué par mesure de sécurité. J'ai du couper et remettre le contact, la voiture ne voulais plus avancer. En erreur en mémoire, j'avais Disfonctionnement Calculateur P0606 ???? Encore un truc bizarre ! Sinon, ce matin, je me suis aperçu que la pression d'admission arrive bien à la consigne mais uniquement en cote. Donc quand il y a une charge moteur. Donc, il n'y a pas de fuite à l'admission.

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21/01/2022, 10h55	#26
Nico76 T-E master Date d'inscription: avril 2017 Localisation: France/Seine-Maritime Messages: 2 293 Thanks: 1 174 Thanked 2 711 Times in 1 743 Posts Pouvoir de réputation: 38	On est d'accord qu'à part ces symptômes aucun autre (fumée/tremblement/surconsommation d'huile/gasoil) ? Aucun autre DTC dans aucun ECU ?

21/01/2022, 12h06	#27
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22/01/2022, 09h00	#28
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22/01/2022, 17h32	#30
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